电动汽车出城难? 新能源汽车发展需“粮草”先行
新能源汽车产业的长期发展,充电桩提前完成布局是绕不开的一点。

电动汽车出城难? 新能源汽车发展需“粮草”先行

来源:华龙网-新重庆客户端2020-08-07

    华龙网-新重庆客户端8月7日20时讯(杨翔然)日前,华龙网-汽车频道深度试驾了奔驰在新能源汽车市场代表作奔驰EQC,试驾路线包括日常城市道路、内环高速,以及重庆主城至黄水往返600多公里的长途试驾。从此次试驾体验来看,尽管新能源汽车产业发展形势喜人,但也同样存在诸多问题。其中最重要的是,新能源汽车配套的充电桩市场不完善,导致了新能源汽车充电难、出城难。正所谓“兵马未动,粮草先行”,考虑到新能源汽车产业的长期发展,充电桩提前完成布局是绕不开的一点。

    新能源汽车出城难,何时才能真正开出城

    据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示,截至2020年6月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.8万台,其中交流充电桩32.4万台、直流充电桩23.4万台、交直流一体充电桩488台;截止2020年6月,全国充电基础设施累计数量为132.2万台。

    充电桩数量增长的背后,仍存在一些问题;简单来说,新能源汽车不仅面临着充电难等问题,还面临着出城难。相比于主城内,新能源汽车出城,更是当下丞待解决的重中之重。此次重庆至黄水试驾过程中,高速公路上诸多充电桩(国网)因维护失修,导致充电桩无法充电;即便是能用,但其极慢的充电时间,根本无法满足新能源汽车出城的“续电”。

    此次重庆-黄水的试驾路线中,除了在银百高速涪陵动服务区(银川方向)“用时17分钟,充电度数为11.92度”成功充电外,在沪渝高速冷水服务区(上海方向)、沪渝高速三店服务区(上海方向)都没能成功为试驾车辆充上电。例如,在沪渝高速三店服务区(上海方向)实际体验不敢恭维,“用时38分钟,充电度数仅为9.8度”。在沪渝高速冷水服务区(上海方向),三个充电桩同样均无法达到充电效果,其充电时间和度数分别为“用时18分钟充0.88度电、用时21分钟充5.33度电、用时23分钟充3.08度电”。

    从此次充电体验来看,大部分高速服务区充电桩(国网)的后期保养维护根本没有到位,其反应出来的问题便是:在“寸土寸金”的高速服务区,除了国网应该积极布局外,社会资本也应发挥巨大作用;只有建立出完善的充电桩网络,才能让新能源汽车放心出城。

    破解充电难题,充电桩何时走进千家万户

    日前,工信部、农业农村部、商务部联合开展了新能源汽车下乡活动;但新能源汽车下乡除了要保证新能源汽车产品质量外,配套的服务也马虎不得。虽然农村地区的充电桩建设不再面临“进小区难”的问题,但如果大量电动汽车在乡镇、农村地区使用,充电时对电网的冲击便成为不可忽视的问题,配套的电网改造也需尽快提上议事日程。

    例如,此次试驾我们一路提心吊胆达到终点黄水镇后,又发现镇上根本没有充电桩,被逼无奈之余不得不在临街商家“借电”。但从实际体验来看,在黄水镇临街商家充电30多个小时,试驾车辆也仅充了68%;而我们驾驶的奔驰EQC,如果采用直流快充,从10%充至80%电量所需时间不会超过45分钟,而普通的7kW交流电,充满也只需要12小时。而这背后反应出来的问题便是,新能源汽车下乡,配套服务仍需“先行”。

    当然,存在同样问题的并不只有在乡镇,在老旧小区车位、配套电网最大负荷等方面,同样需要大规模改造。比如,增加私人充电桩的普及,真正实现电动车的无感化充电;在此基础上,还可在不改造社区配电网、保证居民生活用电的情况下,通过接入国网能源控制系统,实现智能控制与智能调度,让车主享受到波谷电价优惠的同时,可以分担发电站的过剩负荷。

    不能各自为战,新能源发展需破除前行“盲区”

    不可否认,在政策驱动下,新能源汽车行业全面开花已是大势所趋;不过,在新能源汽车缓解环境压力与能源压力的同时,新能源汽车在人们的使用不便问题也开始显现。但从此次体验来看,充电便利性仍是困扰车主出行、影响新能源车快速发展的重要因素之一。而在调查中我们发现,充电桩建设难、运营维护难、互联互通性差是造成新能源汽车充电难的主要原因;而这几大原因的症结,究其源头是充电桩运营企业各自为战带来的局面。

    根据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示,截止到2020年6月,全国充电运营企业运营充电桩数量超过1万台的共有8家:特来电运营16.1万台、星星充电运营13.2万台、国家电网运营8.8万台、云快充运营4.4万台、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营1.9万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.3万台,其余的运营商占总量的11.2%。

    在各玩各的情况下,充电接口鱼龙混杂的局面也就随之而来;除了我们常见的Combo插座、Mennekes快充插座、CEE标准充电等多种充电接口外,有些充电桩甚至还是一车一桩。某种意义上,充电桩接口标准不统一已成为制约新能源汽车发展的主要难题,亟须国家出台统一标准,只有把全国充电桩接口标准统一起来,未来充电设备才能够真正实现市场化。

    同时,目前市面上各充电基础设施建设运营单位管理服务平台,尚未实现互联互通。各大运营商不同,各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样;不同运营商的充电桩,有的需要用电卡,有的则是微信支付;有的是人工服务,也有的是自助支付,彼此之间很难实现通用。而没有统一、开放、便捷的支付平台,也给充电基础设施用户使用造成极大不便。

    另一方面,充电桩设施的布局仍然不均。数据显示,充电需求主要集中于市中心,但由于市中心土地紧张、电网复杂,对于充电桩企业来说,要找到合适的地段建设充电桩并不是一件容易的事。而偏僻的地段虽然便宜,但建成充电桩后利用率不高,如在充电高峰期,仍然只有7%的充电桩处于使用状态,而直接处于空闲状态的充电桩则占到了69%,充电桩空闲率高。并且,目前充电设施企业大多没有找到可持续盈利的商业模式,一些充电站的惟一收入就是充电服务费;而有些充电站充电量不高,也导致了其后期的保养维护没有到位。

    而想要解决“有车无桩、有桩无车”的现象,仍需在充电设施建设上使力。例如,充电运营企业需尽可能平衡充电桩布局,将充电桩安装在车主必经且需要长时间停留的区域内,有效提升充电桩使用率。同时,各大充电运营企业可充分发挥自己的资源优势,在充电桩领域“广撒网”;从拓展社区充电服务入手,建成覆盖全国的充电网络,做到真正意义上的“共赢”。

    汽车渝评

    对于大多数消费者而言,他们考虑更多的是“有桩买车”,而不是“买车后找桩”;车和桩不可分离,只有市面上充电桩铺得越来越多,大家才会踊跃考虑购买新能源车型。不得不承认,充电桩一直是新能源汽车市场发展的“痛点”,后期安全维护、运营等都需成本,也就导致这一产业需要雄厚的资金支撑;所以,各大充电桩运营企业的强强联合,无疑是新能源汽车充电困境破局之道。而当充电基础设施结构性供给不足、整体规模等短板补齐后,不仅标志着新能源汽车“最后一公里”已被打通,也标致着新能源汽车行业发展障碍已扫清。

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电动汽车出城难? 新能源汽车发展需“粮草”先行

2020-08-07 20:00:00 来源: 0 条评论

    华龙网-新重庆客户端8月7日20时讯(杨翔然)日前,华龙网-汽车频道深度试驾了奔驰在新能源汽车市场代表作奔驰EQC,试驾路线包括日常城市道路、内环高速,以及重庆主城至黄水往返600多公里的长途试驾。从此次试驾体验来看,尽管新能源汽车产业发展形势喜人,但也同样存在诸多问题。其中最重要的是,新能源汽车配套的充电桩市场不完善,导致了新能源汽车充电难、出城难。正所谓“兵马未动,粮草先行”,考虑到新能源汽车产业的长期发展,充电桩提前完成布局是绕不开的一点。

    新能源汽车出城难,何时才能真正开出城

    据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示,截至2020年6月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩55.8万台,其中交流充电桩32.4万台、直流充电桩23.4万台、交直流一体充电桩488台;截止2020年6月,全国充电基础设施累计数量为132.2万台。

    充电桩数量增长的背后,仍存在一些问题;简单来说,新能源汽车不仅面临着充电难等问题,还面临着出城难。相比于主城内,新能源汽车出城,更是当下丞待解决的重中之重。此次重庆至黄水试驾过程中,高速公路上诸多充电桩(国网)因维护失修,导致充电桩无法充电;即便是能用,但其极慢的充电时间,根本无法满足新能源汽车出城的“续电”。

    此次重庆-黄水的试驾路线中,除了在银百高速涪陵动服务区(银川方向)“用时17分钟,充电度数为11.92度”成功充电外,在沪渝高速冷水服务区(上海方向)、沪渝高速三店服务区(上海方向)都没能成功为试驾车辆充上电。例如,在沪渝高速三店服务区(上海方向)实际体验不敢恭维,“用时38分钟,充电度数仅为9.8度”。在沪渝高速冷水服务区(上海方向),三个充电桩同样均无法达到充电效果,其充电时间和度数分别为“用时18分钟充0.88度电、用时21分钟充5.33度电、用时23分钟充3.08度电”。

    从此次充电体验来看,大部分高速服务区充电桩(国网)的后期保养维护根本没有到位,其反应出来的问题便是:在“寸土寸金”的高速服务区,除了国网应该积极布局外,社会资本也应发挥巨大作用;只有建立出完善的充电桩网络,才能让新能源汽车放心出城。

    破解充电难题,充电桩何时走进千家万户

    日前,工信部、农业农村部、商务部联合开展了新能源汽车下乡活动;但新能源汽车下乡除了要保证新能源汽车产品质量外,配套的服务也马虎不得。虽然农村地区的充电桩建设不再面临“进小区难”的问题,但如果大量电动汽车在乡镇、农村地区使用,充电时对电网的冲击便成为不可忽视的问题,配套的电网改造也需尽快提上议事日程。

    例如,此次试驾我们一路提心吊胆达到终点黄水镇后,又发现镇上根本没有充电桩,被逼无奈之余不得不在临街商家“借电”。但从实际体验来看,在黄水镇临街商家充电30多个小时,试驾车辆也仅充了68%;而我们驾驶的奔驰EQC,如果采用直流快充,从10%充至80%电量所需时间不会超过45分钟,而普通的7kW交流电,充满也只需要12小时。而这背后反应出来的问题便是,新能源汽车下乡,配套服务仍需“先行”。

    当然,存在同样问题的并不只有在乡镇,在老旧小区车位、配套电网最大负荷等方面,同样需要大规模改造。比如,增加私人充电桩的普及,真正实现电动车的无感化充电;在此基础上,还可在不改造社区配电网、保证居民生活用电的情况下,通过接入国网能源控制系统,实现智能控制与智能调度,让车主享受到波谷电价优惠的同时,可以分担发电站的过剩负荷。

    不能各自为战,新能源发展需破除前行“盲区”

    不可否认,在政策驱动下,新能源汽车行业全面开花已是大势所趋;不过,在新能源汽车缓解环境压力与能源压力的同时,新能源汽车在人们的使用不便问题也开始显现。但从此次体验来看,充电便利性仍是困扰车主出行、影响新能源车快速发展的重要因素之一。而在调查中我们发现,充电桩建设难、运营维护难、互联互通性差是造成新能源汽车充电难的主要原因;而这几大原因的症结,究其源头是充电桩运营企业各自为战带来的局面。

    根据中国电动充电基础设施促进联盟数据显示,截止到2020年6月,全国充电运营企业运营充电桩数量超过1万台的共有8家:特来电运营16.1万台、星星充电运营13.2万台、国家电网运营8.8万台、云快充运营4.4万台、依威能源运营2.5万台、上汽安悦运营1.9万台、中国普天运营1.4万台、深圳车电网运营1.3万台,其余的运营商占总量的11.2%。

    在各玩各的情况下,充电接口鱼龙混杂的局面也就随之而来;除了我们常见的Combo插座、Mennekes快充插座、CEE标准充电等多种充电接口外,有些充电桩甚至还是一车一桩。某种意义上,充电桩接口标准不统一已成为制约新能源汽车发展的主要难题,亟须国家出台统一标准,只有把全国充电桩接口标准统一起来,未来充电设备才能够真正实现市场化。

    同时,目前市面上各充电基础设施建设运营单位管理服务平台,尚未实现互联互通。各大运营商不同,各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样;不同运营商的充电桩,有的需要用电卡,有的则是微信支付;有的是人工服务,也有的是自助支付,彼此之间很难实现通用。而没有统一、开放、便捷的支付平台,也给充电基础设施用户使用造成极大不便。

    另一方面,充电桩设施的布局仍然不均。数据显示,充电需求主要集中于市中心,但由于市中心土地紧张、电网复杂,对于充电桩企业来说,要找到合适的地段建设充电桩并不是一件容易的事。而偏僻的地段虽然便宜,但建成充电桩后利用率不高,如在充电高峰期,仍然只有7%的充电桩处于使用状态,而直接处于空闲状态的充电桩则占到了69%,充电桩空闲率高。并且,目前充电设施企业大多没有找到可持续盈利的商业模式,一些充电站的惟一收入就是充电服务费;而有些充电站充电量不高,也导致了其后期的保养维护没有到位。

    而想要解决“有车无桩、有桩无车”的现象,仍需在充电设施建设上使力。例如,充电运营企业需尽可能平衡充电桩布局,将充电桩安装在车主必经且需要长时间停留的区域内,有效提升充电桩使用率。同时,各大充电运营企业可充分发挥自己的资源优势,在充电桩领域“广撒网”;从拓展社区充电服务入手,建成覆盖全国的充电网络,做到真正意义上的“共赢”。

    汽车渝评

    对于大多数消费者而言,他们考虑更多的是“有桩买车”,而不是“买车后找桩”;车和桩不可分离,只有市面上充电桩铺得越来越多,大家才会踊跃考虑购买新能源车型。不得不承认,充电桩一直是新能源汽车市场发展的“痛点”,后期安全维护、运营等都需成本,也就导致这一产业需要雄厚的资金支撑;所以,各大充电桩运营企业的强强联合,无疑是新能源汽车充电困境破局之道。而当充电基础设施结构性供给不足、整体规模等短板补齐后,不仅标志着新能源汽车“最后一公里”已被打通,也标致着新能源汽车行业发展障碍已扫清。

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