长城汽车王凤英:顶层设计 推动氢能产业驶向快车道
作为全球最具发展潜力的清洁能源之一,氢能如今已被不少国家、车企及学者认为是“终极新能源汽车解决方案”。基于氢能源的突出优势,发展氢燃料电池汽车已成为世界发达国家的共识。

长城汽车王凤英:顶层设计 推动氢能产业驶向快车道

来源:华龙网-新重庆客户端2020-05-26

    华龙网-新重庆客户端5月26日6时讯(齐澈)作为全球最具发展潜力的清洁能源之一,氢能如今已被不少国家、车企及学者认为是“终极新能源汽车解决方案”。

    基于氢能源的突出优势,发展氢燃料电池汽车已成为世界发达国家的共识。目前,美国、欧洲、日本、韩国、德国、澳洲和马来西亚等国将发展氢能产业作为国家战略,纷纷出台了国家氢能规划,从明确产业定位、组织机构、示范应用、目标及要求、政策支持、配套措施等方面来抢占全球氢能产业的先发优势。而从国内来看,我国氢能资源极为丰富,制氢能力世界领先,氢燃料电池汽车市场十分广阔,技术进步也很快速;同时,作为我国新能源汽车产业一条重要的技术路线,氢燃料电池汽车是新能源汽车“三驾马车”之一,作为中国车企代表的长城汽车,已经率先在氢能源市场展开布局。

    氢能源将是下一个万亿汽车市场

    回想2009年,新能源汽车推出“十城千辆”政策后,产销量出现拐点,从不足万辆开始爆发式增长;而目前,氢燃料汽车产销不足万辆,像极了新能源汽车爆发前夜。

    据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》预计,2020 年,国内以能源形式利用的氢气产能规模将达到720亿立方米,加氢站数量达到100座,中国氢燃料电池车辆将达到1万辆,氢能轨道交通车辆达50列,行业总产值达到3000亿元。到2030年,氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆,占全国汽车总产量的比重约5%。同时,中国汽车工程学会预测,到2030年,氢能产业将成为我国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分,产值有望突破万亿元大关。

    2016年印发的《能源生产和消费革命战略(2016-2030)》中首次提出,必须加快推进我国的能源革命,发展能源科技,调整能源结构,保障国家能源安全。此外,《中国制造2025》也明确提出燃料电池汽车发展规划,更是将发展氢燃料电池的发展提升到了战略高度。而当2019年,将“推动加氢设施建设”写入政府工作报告之后,国内掀起了抢占氢能产业赛道热潮。目前有超过20个城市竞相出台规划,打造相关产业群,许多企业也在加速“跑马圈地”,其中不乏国家队的身影,氢能“万亿级”市场蛋糕抢夺战正酣。

    2020年《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》首次将氢能列入能源范畴,从法律层面明确了氢能的能源地位;四部委发布文件,中央财政将采取“以奖代补”方式鼓励燃料电池汽车产业发展。在中央进一步定调下,2020年我国的氢能产业将进入发展的快车道,逐渐形成长三角、大湾区、京津冀、武汉地区、川渝地区、山东地区六个氢能产业集群。随着大型国有企业不断进场,国内氢燃料电池汽车的产业化拐点临近。

    国内氢能源市场发展的难点在哪?

    目前国内各省市2025年氢能规划产值总额接近万亿,巨大市场潜力下的规模效应,是我国氢能产业迅速发展的基础。需要指出的是,虽然我国氢能产业前景广阔,但国内氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平,另外,氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善;同时,产业链发展不均衡、不完善及产业链集群配套不充分等因素制约了我国氢能产业的发展,也延缓了氢能商业化普及。

    作为产业链需重点攻克的环节,氢燃料电池汽车的核心为燃料电池动力系统,包括电堆、空气压缩机、高压储氢罐等多个零部件,而电堆又是动力系统中的核心。虽然我国氢能源汽车产业技术有了一定发展,但在制氢、储氢、燃料电池、加氢站、商业化等环节还存在明显短板。技术尚不完美,处于迭代发展的过程中,存在一些痛点,产品级的核心材料和关键部件还依赖进口。

    此外,在基础设施方面,配套仍比较落后。管网运氢大概只有400公里左右,加氢站至2018年底只有23座,世界排名第一的日本则拥有96座。整车制造方面,截至2019年,中国氢能源汽车产业集群达到60家企业,但是氢能源汽车产量不足3000辆。大城市未能形成氢能源汽车产业集群,引领带动氢能汽车产业发展,产业只是集聚于中小城市。同时,下游燃料电池大规模应用场景的缺失,限制了产业集群的差异化发展,进而使得目前燃料电池产品仍处于小批量生产阶段,成本居高不下。

    另外,氢能源和氢燃料电池进入市场的时间和节奏、市场需求和欲望,依然不好把握,亟需政府进行干预以便保持稳定需求量。氢能源汽车当前存在产业链难以贯通的困境,特别是氢气供应仍然是制约产业发展的环节,常规的氢气产业运营模式暂时无法与新兴的燃料电池应用产品无缝衔接,安全轻便的储氢材料还没有出现,这使得氢能产品商业化进展十分缓慢。缺乏稳定的氢能供应体系,导致设备使用率低,氢气供应量及氢价不稳定,部分地区氢气供应商坐地起价、有站无氢、有氢无站等现象。

    还需要指出的是,我国相关政府部门管理权限分散,行业标准制定与认定的孤岛隔阂现象较为严重,汽车行业、氢燃料电池行业、纯氢制备行业等领域的标准制定较为粗糙,产业国际话语权严重不足。虽然,2020年4月10日,国家能源局发布的《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》中首次将氢能列为能源范畴,但是氢能在《意见稿》中的表述仍旧有限,在氢气运输、储存、使用、管理等环节,亟待具有可操作性的措施出台。

    王凤英:发展氢能需从国家顶层设计入手

    诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广,急需国家顶层设计规划和政策引导,解决整个氢能产业链中存在的问题。而针对我国相对落后的氢能产业发展,在今年的两会上,王凤英提出从国家顶层设计规划和政策引导入手,系统推进氢燃料电池汽车的研发与生产,去除制约产业发展的障碍,并从五个方面提出了具体的建议。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英

    加快实现技术突破,促进产品国产化。近年来,我国氢燃料电池发动机技术取得了重大进步,但在车型开发、整车动力性、续驶里程、燃料电池发动机功率、低温启动等方面与国际先进水平存在一定差距。氢能及燃料电池产业链条长,技术含量高,有必要对我国氢能产业链研发创新方面的短板进行梳理。为此,王凤英建议通过政府引导和财政投入,超前部署,加大氢能相关技术研发投入力度,提升核心技术及集成能力。

    加快推进各地设施建设,推动大规模产业集群的形成。目前氢燃料电池技术的相关示范只集中在小规模燃料电池商用车上,民众对燃料电池汽车认识不足。所以,王凤英建议各地根据自身情况,因地制宜联合能源生产、汽车制造、关键零部件生产等行业开展氢能示范应用。例如,可先行在一部分省会城市试点推广,再逐步在全国应用,助推氢燃料电池汽车行业快速发展,扩大市场规模,进而推动产业集群的形成。

    加快引导社会资本投入,建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系。建议参照德国、日本等国家经验,整合优质资源 , 鼓励多方合作,由我国能源、汽车、金融等各相关行业的优势企业共同组建氢能产业链建设及运营联盟,确保统一规划我国氢能基础设施建设,形成具有国际竞争优势的战略布局,促进氢能上下游产业链发展,保障氢能稳定、便利、低价供应,从而推动我国氢能产业全面均衡发展。

    加快完善标准法规建设,制定氢气纳入能源管理体系后的管理细则。重视氢能产业通用标准建设,明确氢能主管部门,统一基础设施规划审批流程,加快建设系统全面的标准、计量、检测、认证以及售后服务保障体系。可依照天然气汽车简化燃料电池汽车车载储氢系统送检标准,尽快破除制约氢能产业发展的标准检测障碍和市场准入壁垒,打通交通、工业等多场景应用标准。

    加快做好顶层设计,制定长期稳定的发展政策。目前我国20多个省市发布了氢能产业发展规划与支持政策38项,布局氢能产业速度在加快,但国家层面的氢能产业发展规划仍然缺失。因此,王凤英建议国家可由发改委、工信部等部委牵头,根据我国国情和行业发展状况,尽快制定氢燃料电池汽车的发展详案和实施细则,以便各地、各部门贯彻执行、真正落地,同时也为产业链各参与主体注入强大信心。

    推进氢能源发展,长城汽车引领国内氢能新风潮

    对于氢能源技术和燃料电池的研发,长城汽车已经取得了诸多实质性进展。同时,长城汽车坚信,氢能将在未来中国乃至全世界的能源及交通运输领域扮演至关重要的角色。2016年,在国内氢能产业春潮涌动之初,长城便开启了FCEV研发,正式进军氢能及氢燃料电池核心部件研发领域。2018年3月,长城汽车正式加入了国际氢能委员会(Hydrogen Council),这也是首家进入该委员会的中国汽车企业,同时该委员会成员还包括奥迪、宝马、戴姆勒、通用、本田、现代及丰田等知名跨国汽车公司。

长城氢能技术中心

    2018年6月,于2016年11月在保定始建的长城氢能技术中心,正式开启了初期运行,这也是国内首座覆盖氢燃料电池汽车整套测试及试制能力的氢能中心。2018年8月,长城控股集团又全资收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司,加强燃料电池系统集成能力的同时,搭建起一座拓展燃料电池系统的桥头堡。2019年4月,未势能源科技有限公司正式成立,成为长城控股集团在氢能领域的独立化市场运营主体,开启了长城汽车氢能技术商业化的探索。

储氢罐

    得益于前瞻且全面的布局,以及不断加大的技术研发投入,长城氢能关键技术领域研发能力在国内已处于绝对领先地位。如今,长城已在氢能领域形成了氢能技术中心、未势能源和上燃动力三大业务板块深度布局氢能研发、储运、商用推广多个产业链环节。截至目前,长城已申请相关专利90余项,计划2019年技术专利数量达到150项以上。放眼全球市场,长城汽车将为中国氢能行业提供强大支撑并带动行业发展。

    汽车渝评

    氢能作为一种清洁、高效、安全的二次能源,由其衍生的燃料电池更是被认为是高效清洁利用氢能的最佳方式。但在国内,氢能及燃料电池产业仍处于产业化初期,存在不少发展的问题。在今年全国两会上,全国人大代表、长城汽车总裁王凤英再次提出,发展氢能需从国家顶层设计入手,才能促进氢能产业健康发展。而这些专业的“声音”,在推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展的同时,也为国家实现“能源战略”贡献了最大力量。

    (图/长城汽车)

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长城汽车王凤英:顶层设计 推动氢能产业驶向快车道

2020-05-26 06:05:00 来源: 0 条评论

    华龙网-新重庆客户端5月26日6时讯(齐澈)作为全球最具发展潜力的清洁能源之一,氢能如今已被不少国家、车企及学者认为是“终极新能源汽车解决方案”。

    基于氢能源的突出优势,发展氢燃料电池汽车已成为世界发达国家的共识。目前,美国、欧洲、日本、韩国、德国、澳洲和马来西亚等国将发展氢能产业作为国家战略,纷纷出台了国家氢能规划,从明确产业定位、组织机构、示范应用、目标及要求、政策支持、配套措施等方面来抢占全球氢能产业的先发优势。而从国内来看,我国氢能资源极为丰富,制氢能力世界领先,氢燃料电池汽车市场十分广阔,技术进步也很快速;同时,作为我国新能源汽车产业一条重要的技术路线,氢燃料电池汽车是新能源汽车“三驾马车”之一,作为中国车企代表的长城汽车,已经率先在氢能源市场展开布局。

    氢能源将是下一个万亿汽车市场

    回想2009年,新能源汽车推出“十城千辆”政策后,产销量出现拐点,从不足万辆开始爆发式增长;而目前,氢燃料汽车产销不足万辆,像极了新能源汽车爆发前夜。

    据《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书(2016)》预计,2020 年,国内以能源形式利用的氢气产能规模将达到720亿立方米,加氢站数量达到100座,中国氢燃料电池车辆将达到1万辆,氢能轨道交通车辆达50列,行业总产值达到3000亿元。到2030年,氢燃料电池车辆保有量将达到200万辆,占全国汽车总产量的比重约5%。同时,中国汽车工程学会预测,到2030年,氢能产业将成为我国新的经济增长点和新能源战略的重要组成部分,产值有望突破万亿元大关。

    2016年印发的《能源生产和消费革命战略(2016-2030)》中首次提出,必须加快推进我国的能源革命,发展能源科技,调整能源结构,保障国家能源安全。此外,《中国制造2025》也明确提出燃料电池汽车发展规划,更是将发展氢燃料电池的发展提升到了战略高度。而当2019年,将“推动加氢设施建设”写入政府工作报告之后,国内掀起了抢占氢能产业赛道热潮。目前有超过20个城市竞相出台规划,打造相关产业群,许多企业也在加速“跑马圈地”,其中不乏国家队的身影,氢能“万亿级”市场蛋糕抢夺战正酣。

    2020年《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》首次将氢能列入能源范畴,从法律层面明确了氢能的能源地位;四部委发布文件,中央财政将采取“以奖代补”方式鼓励燃料电池汽车产业发展。在中央进一步定调下,2020年我国的氢能产业将进入发展的快车道,逐渐形成长三角、大湾区、京津冀、武汉地区、川渝地区、山东地区六个氢能产业集群。随着大型国有企业不断进场,国内氢燃料电池汽车的产业化拐点临近。

    国内氢能源市场发展的难点在哪?

    目前国内各省市2025年氢能规划产值总额接近万亿,巨大市场潜力下的规模效应,是我国氢能产业迅速发展的基础。需要指出的是,虽然我国氢能产业前景广阔,但国内氢能产业在基础研究、核心材料、关键部件、制造工艺和集成控制等方面还落后于国际先进水平,另外,氢能产业链、标准和法规还有待进一步完善;同时,产业链发展不均衡、不完善及产业链集群配套不充分等因素制约了我国氢能产业的发展,也延缓了氢能商业化普及。

    作为产业链需重点攻克的环节,氢燃料电池汽车的核心为燃料电池动力系统,包括电堆、空气压缩机、高压储氢罐等多个零部件,而电堆又是动力系统中的核心。虽然我国氢能源汽车产业技术有了一定发展,但在制氢、储氢、燃料电池、加氢站、商业化等环节还存在明显短板。技术尚不完美,处于迭代发展的过程中,存在一些痛点,产品级的核心材料和关键部件还依赖进口。

    此外,在基础设施方面,配套仍比较落后。管网运氢大概只有400公里左右,加氢站至2018年底只有23座,世界排名第一的日本则拥有96座。整车制造方面,截至2019年,中国氢能源汽车产业集群达到60家企业,但是氢能源汽车产量不足3000辆。大城市未能形成氢能源汽车产业集群,引领带动氢能汽车产业发展,产业只是集聚于中小城市。同时,下游燃料电池大规模应用场景的缺失,限制了产业集群的差异化发展,进而使得目前燃料电池产品仍处于小批量生产阶段,成本居高不下。

    另外,氢能源和氢燃料电池进入市场的时间和节奏、市场需求和欲望,依然不好把握,亟需政府进行干预以便保持稳定需求量。氢能源汽车当前存在产业链难以贯通的困境,特别是氢气供应仍然是制约产业发展的环节,常规的氢气产业运营模式暂时无法与新兴的燃料电池应用产品无缝衔接,安全轻便的储氢材料还没有出现,这使得氢能产品商业化进展十分缓慢。缺乏稳定的氢能供应体系,导致设备使用率低,氢气供应量及氢价不稳定,部分地区氢气供应商坐地起价、有站无氢、有氢无站等现象。

    还需要指出的是,我国相关政府部门管理权限分散,行业标准制定与认定的孤岛隔阂现象较为严重,汽车行业、氢燃料电池行业、纯氢制备行业等领域的标准制定较为粗糙,产业国际话语权严重不足。虽然,2020年4月10日,国家能源局发布的《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》中首次将氢能列为能源范畴,但是氢能在《意见稿》中的表述仍旧有限,在氢气运输、储存、使用、管理等环节,亟待具有可操作性的措施出台。

    王凤英:发展氢能需从国家顶层设计入手

    诸多因素制约着我国氢能产业大规模商业化推广,急需国家顶层设计规划和政策引导,解决整个氢能产业链中存在的问题。而针对我国相对落后的氢能产业发展,在今年的两会上,王凤英提出从国家顶层设计规划和政策引导入手,系统推进氢燃料电池汽车的研发与生产,去除制约产业发展的障碍,并从五个方面提出了具体的建议。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英

    加快实现技术突破,促进产品国产化。近年来,我国氢燃料电池发动机技术取得了重大进步,但在车型开发、整车动力性、续驶里程、燃料电池发动机功率、低温启动等方面与国际先进水平存在一定差距。氢能及燃料电池产业链条长,技术含量高,有必要对我国氢能产业链研发创新方面的短板进行梳理。为此,王凤英建议通过政府引导和财政投入,超前部署,加大氢能相关技术研发投入力度,提升核心技术及集成能力。

    加快推进各地设施建设,推动大规模产业集群的形成。目前氢燃料电池技术的相关示范只集中在小规模燃料电池商用车上,民众对燃料电池汽车认识不足。所以,王凤英建议各地根据自身情况,因地制宜联合能源生产、汽车制造、关键零部件生产等行业开展氢能示范应用。例如,可先行在一部分省会城市试点推广,再逐步在全国应用,助推氢燃料电池汽车行业快速发展,扩大市场规模,进而推动产业集群的形成。

    加快引导社会资本投入,建立稳定、便利、低成本的氢能供应体系。建议参照德国、日本等国家经验,整合优质资源 , 鼓励多方合作,由我国能源、汽车、金融等各相关行业的优势企业共同组建氢能产业链建设及运营联盟,确保统一规划我国氢能基础设施建设,形成具有国际竞争优势的战略布局,促进氢能上下游产业链发展,保障氢能稳定、便利、低价供应,从而推动我国氢能产业全面均衡发展。

    加快完善标准法规建设,制定氢气纳入能源管理体系后的管理细则。重视氢能产业通用标准建设,明确氢能主管部门,统一基础设施规划审批流程,加快建设系统全面的标准、计量、检测、认证以及售后服务保障体系。可依照天然气汽车简化燃料电池汽车车载储氢系统送检标准,尽快破除制约氢能产业发展的标准检测障碍和市场准入壁垒,打通交通、工业等多场景应用标准。

    加快做好顶层设计,制定长期稳定的发展政策。目前我国20多个省市发布了氢能产业发展规划与支持政策38项,布局氢能产业速度在加快,但国家层面的氢能产业发展规划仍然缺失。因此,王凤英建议国家可由发改委、工信部等部委牵头,根据我国国情和行业发展状况,尽快制定氢燃料电池汽车的发展详案和实施细则,以便各地、各部门贯彻执行、真正落地,同时也为产业链各参与主体注入强大信心。

    推进氢能源发展,长城汽车引领国内氢能新风潮

    对于氢能源技术和燃料电池的研发,长城汽车已经取得了诸多实质性进展。同时,长城汽车坚信,氢能将在未来中国乃至全世界的能源及交通运输领域扮演至关重要的角色。2016年,在国内氢能产业春潮涌动之初,长城便开启了FCEV研发,正式进军氢能及氢燃料电池核心部件研发领域。2018年3月,长城汽车正式加入了国际氢能委员会(Hydrogen Council),这也是首家进入该委员会的中国汽车企业,同时该委员会成员还包括奥迪、宝马、戴姆勒、通用、本田、现代及丰田等知名跨国汽车公司。

长城氢能技术中心

    2018年6月,于2016年11月在保定始建的长城氢能技术中心,正式开启了初期运行,这也是国内首座覆盖氢燃料电池汽车整套测试及试制能力的氢能中心。2018年8月,长城控股集团又全资收购了上海燃料电池汽车动力系统有限公司,加强燃料电池系统集成能力的同时,搭建起一座拓展燃料电池系统的桥头堡。2019年4月,未势能源科技有限公司正式成立,成为长城控股集团在氢能领域的独立化市场运营主体,开启了长城汽车氢能技术商业化的探索。

储氢罐

    得益于前瞻且全面的布局,以及不断加大的技术研发投入,长城氢能关键技术领域研发能力在国内已处于绝对领先地位。如今,长城已在氢能领域形成了氢能技术中心、未势能源和上燃动力三大业务板块深度布局氢能研发、储运、商用推广多个产业链环节。截至目前,长城已申请相关专利90余项,计划2019年技术专利数量达到150项以上。放眼全球市场,长城汽车将为中国氢能行业提供强大支撑并带动行业发展。

    汽车渝评

    氢能作为一种清洁、高效、安全的二次能源,由其衍生的燃料电池更是被认为是高效清洁利用氢能的最佳方式。但在国内,氢能及燃料电池产业仍处于产业化初期,存在不少发展的问题。在今年全国两会上,全国人大代表、长城汽车总裁王凤英再次提出,发展氢能需从国家顶层设计入手,才能促进氢能产业健康发展。而这些专业的“声音”,在推动我国氢燃料电池汽车产业健康、快速发展的同时,也为国家实现“能源战略”贡献了最大力量。

    (图/长城汽车)

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