华龙网-新重庆客户端8月29日20时讯（杨翔然） 2019年8月29日中信微合金化技术中心和中国汽车工程研究院在重庆联合组织正式召开“第二届中国汽车EVI及高强度钢氢致延迟断裂会议”。会议旨在进一步推动汽车行业EVI模式的发展和氢致延迟断裂相关应用、评价技术进步，并增进上下游企业的技术沟通和相互了解，加强汽车整车企业、零部件企业、原材料企业、高等院校、研究院所之间的紧密合作。

众所周知，随着国内外各整车企业对汽车轻量化水平和安全性等要求的提升，高强度钢和超高强度钢及其先进成形技术的应用迅速增长，这也导致了高强度汽车用钢需求的增加。从目前汽车销量的高基数前提下，未来汽车产销增速将长期维持在4%左右水平。除此之外，高强度钢应用比例的提升，目前国内高强度汽车用钢平均应用比例50%，对应市场空间超过1989亿元，在政策引导和国内钢企的大量研发生产下，到2020年国内汽车高强度钢的应用比例会达到当前国外平均水平(60%)，市场空间的复合增速达到12.65%。

而为了能够给上游供应商充分了解下游客户对上游产品性能的要求，从而为下游客户新产品开发提供更优的产品和个性化服务；传统的原材料企业以及零部件企业将从单一的产品供应商转变为技术服务商，即能够为主机厂提供EVI服务和解决方案。EVI（Early Vendor Involvement），是指上游材料和零部件供应商对下游客户的新产品开发先期介入模式。

最早，这一概念由日本JFE和韩国POSCO钢铁企业提出并付诸实施，并取得了良好的成效。目前，国内原材料企业正在不断深入对汽车EVI的理解，经历了引进、消化吸收、模仿创新的阶段，到现在形成了自主创新和发展。尤其是在我国汽车产业处于发展的黄金时期，对原材料和新技术的需求在不断提高，不仅传统燃油车需要EVI，新能源汽车对EVI 的需求一点也不少。可以说轻量化是汽车工业节能减排的有效途径。

当然，汽车轻量化跟动力总成、空气阻力、滚动阻力都可以影响汽车的能耗。不过，相比于从动力、造型等方面进行节能减排，它们的潜力远没有车身轻量化大，因为材料和生物科学的进展在世界上向来都是进步最快的，新材料的开发及其相应的轻量化方案，在这四种方式里面是性价比是最高的，周期是最短的。而实现车身轻量化又分为结构轻量化、框架轻量化、工艺轻量化、材料轻量化；关于这四者的关系，材料轻量化是推动其它三个的重要指标。

材料轻量化是最关键的，材料轻量化是靠新材料的研发和应用不断推动着汽车的轻量化。汽车用钢以550MPa作为高强钢和超高强钢的分界线，第一代汽车用钢包括DP、CP、BH、TRIP、HSLA、Martensite等钢，目前已经大量在车身上应用；第二代是TWIP钢，强塑积超高，约60GPa%，由于工艺成本高，应用量不大，TWIP钢的应用韩国POSCO是走在前面的；第三代的强塑积在一代和二代之间，如中锰钢。当钢的强度超过1000MPa，或者1200MPa，就存在氢致延迟断裂的风险，这是位错增强机制超高强钢的固有属性。

众所周知，高强度钢尤其是超高强度钢的广泛使用带来的氢致断裂问题时有发生，这也会使得下游行业存在安全隐患。从学术上来说，氢脆又称氢致延迟断裂或氢损伤。氢致延迟断裂是环境氢从工件表面沿晶界进驻晶界并向内扩散，H原子在此聚集，降低了界面结合强度，并在应力作用下最终导致沿晶界开裂。举个例子，螺纹高强度连接大量应用，工程上氢脆断裂仍然频繁出现，这也就需要原材料企业、零部件企业凭借专业的技术优势提前介入整车开发中，主动提供整体技术性的解决方案。

e评小结

我国汽车产业处于发展的黄金时期，对原材料和新技术的需求在不断提高。对于上游的原材料企业来说，直接与车企对接可以明确用户的需求并提供定制化、差异化的的服务，有利于提高原材料企业的服务水平与竞争能力。同时，对于车企来说，在轻量化等需求之下，可以更早接触新的技术与理念，也能从成本的源头进行控制。这样看来，汽车EVI是互利共赢的工作；其也将共同推进我国汽车产品结构调整、品质提升和竞争力的提高。