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小试一汽丰田新旗舰 看亚洲龙能否玩转B+市场

来源:经济日报-中国经济网2019-03-10

近日,一场一汽丰田、以及丰田TNGA架构下旗舰车型——亚洲龙的品鉴、试驾活动在宁波国际赛车场热力举办。产品方面,全新TNGA架构下的亚洲龙综合表现甚至可以媲美雷克萨斯ES,从而展现出优秀的性价比,但皇冠的“落寞”也应成为亚洲龙的前车之鉴。好在,凯美瑞的热销、日系品牌近来的强势,都成为助推其走强的保障,没有“品牌包袱”的亚洲龙或将有机会创造属于自己的辉煌。

提到丰田亚洲龙,大多国内消费者恐怕会觉得陌生。诞生于1994年的亚洲龙,最初是针对北美市场开发的一款中大型轿车,并逐渐发展为与雷克萨斯ES同平台的“双生”车型。虽然,亚洲龙也曾以进口方式进入过中国市场,但由于保有量实在太小,在国内鲜有人知。

今年,演化至第五代的亚洲龙即将在国内生产、销售,并成为一汽丰田以及丰田TNGA架构下的旗舰车型,亚洲龙或将成为丰田在国内的又一大“IP”。临近上市,一汽丰田亚洲龙也愈发频繁地在公众面前造势。近日,一场名为“YES!亚洲龙 燃动激情”的媒体试驾会,在国际汽车联FIA认证的专业赛道宁波国际赛车场再度掀起高潮。

沉稳时尚并济 亚洲龙静态表现气场十足

活动从对亚洲龙的静态展示和讲解拉开序幕。与TNGA架构下其他车型一样,亚洲龙也一改古板造型,摇身一变成为时尚“年轻小伙”。

面积硕大的前进气格栅造型夸张却不浮躁,并使得车头视觉重心更加下移,营造出“蓄势待发”的效果。横向的镀铬纹饰则更具稳重气质,动静结合、恰到好处。值得一提的是,在散热格栅两侧,还设计有颇显动感的条式扩散器,不仅使得车头线条更加丰富,更具实际用途,气流从扩散器倒流至车轮处排出,更能保证车辆行驶稳定性。

来到车身侧面, 亚洲龙近5米的车身修长、大气,且在设计细节上颇费心思。如上下腰线分别在前后轮眉附近,采用有力的折角设计,使得亚洲龙流线型侧面线条融入些许力量感。此外,多变的线条在光照下还会产生丰富的阴影效果,令车身看起来更加立体、饱满。

亚洲龙的溜背造型也独具匠心,相比众多掀背车型粗壮的C柱,亚洲龙更多地使用大面积、大弧度的后车窗营造溜背效果,而其C柱仍然非常“秀气”。车尾造型上,亚洲龙尽显犀利,贯穿式尾灯中间部分虽不会点亮,但也符合时下设计趋势,十分讨喜。

就外观而言,TNGA架构下的亚洲龙仍然坚定地走年轻化路线。已用市场表现证明了自己的第八代凯美瑞,也表明年轻化路线的正确。

进入车内,亚洲龙展现出与凯美瑞截然不同的设计风格。相比凯美瑞“Y”字形中控设计,亚洲龙线条板正、造型对称的中控台更具高档气息。搭配不同的内饰颜色,其也能满足不同消费者的需求,纯黑内饰商务感明显,而棕黑双色内饰则凸显了居家气息。亚洲龙的内饰做工极为出色,所有可触位置几乎都覆盖了软性材质,且手感极其出色。

浅尝辄止的试驾 亚洲龙初展锋芒

试驾环节,一汽丰田在全长3.55公里的赛道上,设置了不等距绕桩、中速绕桩、高速弯道、双车道变线、加速-减速制动等模拟环节,以测试亚洲龙的动态性能。亚洲龙低重心的特点不仅限于外观设计,在行驶中获益更多。亚洲龙车身最高点1450毫米,引擎位置同步降低,并将其配置到车辆中心附近,从而提升车辆的物理特性及运动性能。此外,亚洲龙的车身刚性、双叉臂式的独立后悬挂、转向系统等也得到升级,从而极大降低车辆的左右倾斜和前后晃动,让操控稳定性大幅提升。这在绕桩或是紧急变道等环节中表现得颇为突出,科目行驶中,亚洲龙始终保持着稳健身姿;值得赞许的是,亚洲龙的转向力度也很具质感,且指向精准,身手矫健。

据介绍,亚洲龙配备TNGA全新后悬架双叉臂结构,可以有效减少在颠簸路面上行驶的冲击和路面输入。此外,针对中国路况,亚洲龙还进行了多处降噪处理。比如对脚下位置周边进行降噪处理,车身多处覆盖和安装降噪材料;如前部发动机盖配备吸音器,挡泥板配备分隔器,车门区域有树脂维修孔盖和隔音玻璃,座舱车架横梁有泡沫和减震材料,地板下方有减震涂层,地板上有消音垫等;还有完全平坦化的底盘,配置了大面积的罩板等等。实际体验中,即使在较高车速时,亚洲龙车内仍能保持出色的静谧性。略遗憾的是,此次试驾道路全部在平坦的赛道之上,因此其在实际道路中是否仍能保持出色水准,还有待检验。

动力方面,亚洲龙提供两种动力配置。汽油版车型搭载一台2.5升四缸自然吸气发动机+8AT变速箱。混合动力版车型(HEV车型)则采用丰田最新混合动力技术,并搭载E-CVT无极变速箱。在仅仅十分钟左右的实际驾驶中,两款车型给记者的感受都是顺畅有余、却激情不足。雨中湿滑的路面或许制约了亚洲龙此次的发挥,行驶中教练不厌其烦地让记者“慢点,慢点”。此外,一场“犹抱琵琶半遮面”的短时间、封闭道路试驾,也难以表现出亚洲龙的真正实力。

新旗舰接班皇冠 亚洲龙能否玩转B+市场

值得注意的是,现款凯美瑞、亚洲龙和雷克萨斯ES全部“脱胎”于TNGA架构下GA-K平台,这让人不免要对三款车进行一番对比。通过实际体验,亚洲龙无论行驶质感、还是设计做工都高出凯美瑞一头是毋庸置疑的。而与亚洲龙轴距相同的雷克萨斯ES无疑更具对比性,但雷克萨斯高档品牌的属性又限定了其定位,也让亚洲龙的性价比更加凸显。可见,亚洲龙已具备成功的众多前提条件。

但同时,一汽丰田现款旗舰车型——皇冠的“陨落”也应成为亚洲龙的前车之鉴。讲到皇冠,记者最先想到的还是小时候北京街头的高档出租车。相比于“面的”、夏利,皇冠2元/公里的价格让普通市民很难承受,而记者每次有机会乘坐都会非常开心。然而随着中国汽车产业的快速发展,以及奥迪、大众等德国品牌迅速进入中国市场并站稳脚跟,“不进则退”的皇冠最终也只能活在国人的记忆中。

德系竞争对手的强势,还只是皇冠衰落的部分原因。皇冠未借助当初的市场地位,在中国车市萌芽时期进一步占领市场,从而只能吃下保守、缺乏远见带来的苦果。此后,从第十二代皇冠起,再欲借“老皇冠”口碑重回中国市场,却早已难抗衡奥迪A6等车型。口碑的滑落,让其即使自降身价,也难以重回豪华车阵列。

值得庆幸的是,相比于皇冠的“老态龙钟”,时尚的亚洲龙无疑更符合当今的审美,表现出色的第八代凯美瑞就是很好的例证。此外,亚洲龙也不用背负“皇冠”品牌带来的压力,可以重新创造属于自己的辉煌。再有,近年来,日系车型表现异军突起,在众多细分市场大有与德系对手分庭抗礼之势,这也成为亚洲龙热销的保障。最终,亚洲龙能否扛起“旗舰”称号,并推动日系品牌向上,还有待市场检验。(经济日报-中国经济网记者 郭跃)

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小试一汽丰田新旗舰 看亚洲龙能否玩转B+市场

2019-03-10 06:05:00 来源: 0 条评论

近日,一场一汽丰田、以及丰田TNGA架构下旗舰车型——亚洲龙的品鉴、试驾活动在宁波国际赛车场热力举办。产品方面,全新TNGA架构下的亚洲龙综合表现甚至可以媲美雷克萨斯ES,从而展现出优秀的性价比,但皇冠的“落寞”也应成为亚洲龙的前车之鉴。好在,凯美瑞的热销、日系品牌近来的强势,都成为助推其走强的保障,没有“品牌包袱”的亚洲龙或将有机会创造属于自己的辉煌。

提到丰田亚洲龙,大多国内消费者恐怕会觉得陌生。诞生于1994年的亚洲龙,最初是针对北美市场开发的一款中大型轿车,并逐渐发展为与雷克萨斯ES同平台的“双生”车型。虽然,亚洲龙也曾以进口方式进入过中国市场,但由于保有量实在太小,在国内鲜有人知。

今年,演化至第五代的亚洲龙即将在国内生产、销售,并成为一汽丰田以及丰田TNGA架构下的旗舰车型,亚洲龙或将成为丰田在国内的又一大“IP”。临近上市,一汽丰田亚洲龙也愈发频繁地在公众面前造势。近日,一场名为“YES!亚洲龙 燃动激情”的媒体试驾会,在国际汽车联FIA认证的专业赛道宁波国际赛车场再度掀起高潮。

沉稳时尚并济 亚洲龙静态表现气场十足

活动从对亚洲龙的静态展示和讲解拉开序幕。与TNGA架构下其他车型一样,亚洲龙也一改古板造型,摇身一变成为时尚“年轻小伙”。

面积硕大的前进气格栅造型夸张却不浮躁,并使得车头视觉重心更加下移,营造出“蓄势待发”的效果。横向的镀铬纹饰则更具稳重气质,动静结合、恰到好处。值得一提的是,在散热格栅两侧,还设计有颇显动感的条式扩散器,不仅使得车头线条更加丰富,更具实际用途,气流从扩散器倒流至车轮处排出,更能保证车辆行驶稳定性。

来到车身侧面, 亚洲龙近5米的车身修长、大气,且在设计细节上颇费心思。如上下腰线分别在前后轮眉附近,采用有力的折角设计,使得亚洲龙流线型侧面线条融入些许力量感。此外,多变的线条在光照下还会产生丰富的阴影效果,令车身看起来更加立体、饱满。

亚洲龙的溜背造型也独具匠心,相比众多掀背车型粗壮的C柱,亚洲龙更多地使用大面积、大弧度的后车窗营造溜背效果,而其C柱仍然非常“秀气”。车尾造型上,亚洲龙尽显犀利,贯穿式尾灯中间部分虽不会点亮,但也符合时下设计趋势,十分讨喜。

就外观而言,TNGA架构下的亚洲龙仍然坚定地走年轻化路线。已用市场表现证明了自己的第八代凯美瑞,也表明年轻化路线的正确。

进入车内,亚洲龙展现出与凯美瑞截然不同的设计风格。相比凯美瑞“Y”字形中控设计,亚洲龙线条板正、造型对称的中控台更具高档气息。搭配不同的内饰颜色,其也能满足不同消费者的需求,纯黑内饰商务感明显,而棕黑双色内饰则凸显了居家气息。亚洲龙的内饰做工极为出色,所有可触位置几乎都覆盖了软性材质,且手感极其出色。

浅尝辄止的试驾 亚洲龙初展锋芒

试驾环节,一汽丰田在全长3.55公里的赛道上,设置了不等距绕桩、中速绕桩、高速弯道、双车道变线、加速-减速制动等模拟环节,以测试亚洲龙的动态性能。亚洲龙低重心的特点不仅限于外观设计,在行驶中获益更多。亚洲龙车身最高点1450毫米,引擎位置同步降低,并将其配置到车辆中心附近,从而提升车辆的物理特性及运动性能。此外,亚洲龙的车身刚性、双叉臂式的独立后悬挂、转向系统等也得到升级,从而极大降低车辆的左右倾斜和前后晃动,让操控稳定性大幅提升。这在绕桩或是紧急变道等环节中表现得颇为突出,科目行驶中,亚洲龙始终保持着稳健身姿;值得赞许的是,亚洲龙的转向力度也很具质感,且指向精准,身手矫健。

据介绍,亚洲龙配备TNGA全新后悬架双叉臂结构,可以有效减少在颠簸路面上行驶的冲击和路面输入。此外,针对中国路况,亚洲龙还进行了多处降噪处理。比如对脚下位置周边进行降噪处理,车身多处覆盖和安装降噪材料;如前部发动机盖配备吸音器,挡泥板配备分隔器,车门区域有树脂维修孔盖和隔音玻璃,座舱车架横梁有泡沫和减震材料,地板下方有减震涂层,地板上有消音垫等;还有完全平坦化的底盘,配置了大面积的罩板等等。实际体验中,即使在较高车速时,亚洲龙车内仍能保持出色的静谧性。略遗憾的是,此次试驾道路全部在平坦的赛道之上,因此其在实际道路中是否仍能保持出色水准,还有待检验。

动力方面,亚洲龙提供两种动力配置。汽油版车型搭载一台2.5升四缸自然吸气发动机+8AT变速箱。混合动力版车型(HEV车型)则采用丰田最新混合动力技术,并搭载E-CVT无极变速箱。在仅仅十分钟左右的实际驾驶中,两款车型给记者的感受都是顺畅有余、却激情不足。雨中湿滑的路面或许制约了亚洲龙此次的发挥,行驶中教练不厌其烦地让记者“慢点,慢点”。此外,一场“犹抱琵琶半遮面”的短时间、封闭道路试驾,也难以表现出亚洲龙的真正实力。

新旗舰接班皇冠 亚洲龙能否玩转B+市场

值得注意的是,现款凯美瑞、亚洲龙和雷克萨斯ES全部“脱胎”于TNGA架构下GA-K平台,这让人不免要对三款车进行一番对比。通过实际体验,亚洲龙无论行驶质感、还是设计做工都高出凯美瑞一头是毋庸置疑的。而与亚洲龙轴距相同的雷克萨斯ES无疑更具对比性,但雷克萨斯高档品牌的属性又限定了其定位,也让亚洲龙的性价比更加凸显。可见,亚洲龙已具备成功的众多前提条件。

但同时,一汽丰田现款旗舰车型——皇冠的“陨落”也应成为亚洲龙的前车之鉴。讲到皇冠,记者最先想到的还是小时候北京街头的高档出租车。相比于“面的”、夏利,皇冠2元/公里的价格让普通市民很难承受,而记者每次有机会乘坐都会非常开心。然而随着中国汽车产业的快速发展,以及奥迪、大众等德国品牌迅速进入中国市场并站稳脚跟,“不进则退”的皇冠最终也只能活在国人的记忆中。

德系竞争对手的强势,还只是皇冠衰落的部分原因。皇冠未借助当初的市场地位,在中国车市萌芽时期进一步占领市场,从而只能吃下保守、缺乏远见带来的苦果。此后,从第十二代皇冠起,再欲借“老皇冠”口碑重回中国市场,却早已难抗衡奥迪A6等车型。口碑的滑落,让其即使自降身价,也难以重回豪华车阵列。

值得庆幸的是,相比于皇冠的“老态龙钟”,时尚的亚洲龙无疑更符合当今的审美,表现出色的第八代凯美瑞就是很好的例证。此外,亚洲龙也不用背负“皇冠”品牌带来的压力,可以重新创造属于自己的辉煌。再有,近年来,日系车型表现异军突起,在众多细分市场大有与德系对手分庭抗礼之势,这也成为亚洲龙热销的保障。最终,亚洲龙能否扛起“旗舰”称号,并推动日系品牌向上,还有待市场检验。(经济日报-中国经济网记者 郭跃)

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