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SEV项目流产 车和家6.5亿“入场费”打水漂?

来源:中国经济网2019-01-28

在日前落幕的“2019(首届)海口国际新能源汽车展览会”上,凭借造车新势力的名头,以及此前并不常见的增程式动力系统等,车和家的首款车型——“理想制造ONE”引发一些关注。

然而,随着“理想制造ONE目前很多细节还没最终确定,要等今年上海车展才会正式发布,新车预计将于今年四季度开始交付”......这类信息的曝出,结合此前一系列并不靠谱的表现,让这家新造车企业的前景充满相当的不确定性。

“与蔚来、小鹏汽车等相比,车和家节奏已经明显落后”,有分析人士表示,一方面是SEV项目搁浅,相当于前期研发工作因方向性错误而做了无用功;另一方面,尽管造车资质得以解决,但却是在”资质“新政颁布之前,付出较为高昂的代价自不必说,还可能会对整体运作产生影响,“无论是在资金方面,还是在时间方面”,他认为。

自负“打脸” 车和家SEV项目流产

2018年3月22日,车和家宣布与滴滴出行达成战略合作,双方将共同出资成立合资公司并组建团队,为共享出行“场景”定制生产所谓的“智能电动车”;而车和家“酝酿”两年之久的SEV项目,也由此正式宣告“流产”。

据称,车和家创始人在接受采访时表示,“SEV是车和家为出行场景打造的产品。我们判断与滴滴合作,比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上,我们选择与滴滴合作。”

根据车和家此前规划,SEV项目是为城市个人出行,打造可方便灵活充电、便捷停车与通勤,“小而美”的电动车。2017年12月4日,该创始人曾在其微博上公布SEV官图,甚至还为其制定了所谓“进军巴黎、旧金山分时租赁市场”的计划。

果然,这个在人们看来不过又是一款穿行于街头的“老头乐”的SEV项目,在推进时遭遇到很大阻力。按照国内现行法规,车和家的SEV属于低速电动车,而低速电动车因为缺乏统一的技术和安全标准,多使用能量密度较低的铅酸电池等,一直未能通过相关部委的准入门槛,在市场环节也始终处于灰色地带。那么,车和家为何还会选择SEV项目?

之前有文章介绍,蔚来与车和家创始人在各自项目中互有投资,二者希望彼此的产品能够形成差异化,前者做“大车”,后者做“小车”。更为重要的是,车和家选择SEV项目,也与其高管一直“押宝”低速电动车政策放开有关。得意之时,该高管曾公开表示,“SEV是为混乱无序、缺少品质的低速电动车建立标准”,并多次提及其得意之作,却根本无法与汽车制造相提并论的一个网站——“汽车之家能在门户时代脱颖而出”,就是重新树立了标准。

在国内,”开放低速电动车“本身就是道伪命题。像汽车这样一个超过百年历史,单一产品涉及数万个零部件的精密制造行业,也与互联网的“短平快”大相径庭。无知地将两者混为一谈,在很大程度上早已注定了SEV项目匆匆夭折的结局。

虽然企业高管也试图轻描淡写地称,“车和家在SEV项目上的投入很小”,但由此可能导致的错失行业“风口期”的损失应该不小,更不要说这一重大误判所暴露出的对所处行业的无知与盲目。当下,传统车企纷纷加码新能源市场;个别造车新势力也开始崭露头角......那么,留给这家企业的时间和机会还有多少呢?

资质“打脸” 6.5亿元是不是“打了水漂”?

由于多个新能源汽车企业在其信誓旦旦的推出时间纷纷”难产“,2018年被视为造车新势力的交付之年,代表企业如蔚来、小鹏、电咖等均有一定的量产产品上市。其中,蔚来ES8全年交付量号称达到万余辆,这与其采取的代工模式密不可分;该模式不仅有效节省了建厂时间和成本,也成功绕开了令造车新势力头疼的生产资质问题。

然而,在车和家高管看来,代工模式改造工厂的成本并不亚于新建一座工厂。在接受相关媒体采访时,其明确表示,“我们不会选择代工”。为此,这家企业几乎不惜成本地走上了收购之路。

2018年12月17日,车和家以6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司100%的股权。根据规定,车和家可获得重庆力帆汽车有限公司及其子公司全部印章实物、各类文件、资质证书、全套工商档案等,而土地、厂房和设备等大件物品则不在此列。在外界看来,这意味着,车和家花费6.5亿元仅仅获得了一个生产资质。

无巧不成书,就在此消息发布的次日,《汽车产业投资管理规定》(以下简称《规定》)正式发布,令其打脸并有苦难言。根据《规定》,新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业项目,及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理,调整为备案管理。

在业界看来,《规定》无疑将对“造车新势力”产生极大影响,那种为获得造车“准生证”而买壳的企业将陷入难堪。业内人士分析认为,首先,“壳资源”转手时可能已经不值钱,从投资收益角度相当于“砸在自己手里”;其次,买完“壳”能否顺利扩展到同品类的新能源汽车,存在较大政策风险;第三,异地建厂布局新产能,也要受到一系列的政策掣肘。

作为造车新势力的一员,花费巨资获得生产资质实乃正常之举,然而《规定》的“跟进”发布不禁令人感叹其短时间内再次陷入误打误撞。此外,如今的资本市场处于真正意义上的“寒冬”,造车新势力想要融资也相当不易。在尚未实现量产、急需大量资金的情况下,用6.5亿元的代价换取也许会急剧贬值的“壳资源”,是不是一个得不偿失之举呢?

整体来看,正是企业,尤其是企业高管缺乏对行业的认知与了解,无视或根本不知产业基本规律,在关键节点连续做出令人匪夷所思、难以置信的选择,直接导致其“打脸”,更令其造车之路充满变数。(经济日报-中国经济网 记者姜智文)

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SEV项目流产 车和家6.5亿“入场费”打水漂?

2019-01-28 06:30:00 来源: 0 条评论

在日前落幕的“2019(首届)海口国际新能源汽车展览会”上,凭借造车新势力的名头,以及此前并不常见的增程式动力系统等,车和家的首款车型——“理想制造ONE”引发一些关注。

然而,随着“理想制造ONE目前很多细节还没最终确定,要等今年上海车展才会正式发布,新车预计将于今年四季度开始交付”......这类信息的曝出,结合此前一系列并不靠谱的表现,让这家新造车企业的前景充满相当的不确定性。

“与蔚来、小鹏汽车等相比,车和家节奏已经明显落后”,有分析人士表示,一方面是SEV项目搁浅,相当于前期研发工作因方向性错误而做了无用功;另一方面,尽管造车资质得以解决,但却是在”资质“新政颁布之前,付出较为高昂的代价自不必说,还可能会对整体运作产生影响,“无论是在资金方面,还是在时间方面”,他认为。

自负“打脸” 车和家SEV项目流产

2018年3月22日,车和家宣布与滴滴出行达成战略合作,双方将共同出资成立合资公司并组建团队,为共享出行“场景”定制生产所谓的“智能电动车”;而车和家“酝酿”两年之久的SEV项目,也由此正式宣告“流产”。

据称,车和家创始人在接受采访时表示,“SEV是车和家为出行场景打造的产品。我们判断与滴滴合作,比用SEV做出行好10倍。所以从企业战略上,我们选择与滴滴合作。”

根据车和家此前规划,SEV项目是为城市个人出行,打造可方便灵活充电、便捷停车与通勤,“小而美”的电动车。2017年12月4日,该创始人曾在其微博上公布SEV官图,甚至还为其制定了所谓“进军巴黎、旧金山分时租赁市场”的计划。

果然,这个在人们看来不过又是一款穿行于街头的“老头乐”的SEV项目,在推进时遭遇到很大阻力。按照国内现行法规,车和家的SEV属于低速电动车,而低速电动车因为缺乏统一的技术和安全标准,多使用能量密度较低的铅酸电池等,一直未能通过相关部委的准入门槛,在市场环节也始终处于灰色地带。那么,车和家为何还会选择SEV项目?

之前有文章介绍,蔚来与车和家创始人在各自项目中互有投资,二者希望彼此的产品能够形成差异化,前者做“大车”,后者做“小车”。更为重要的是,车和家选择SEV项目,也与其高管一直“押宝”低速电动车政策放开有关。得意之时,该高管曾公开表示,“SEV是为混乱无序、缺少品质的低速电动车建立标准”,并多次提及其得意之作,却根本无法与汽车制造相提并论的一个网站——“汽车之家能在门户时代脱颖而出”,就是重新树立了标准。

在国内,”开放低速电动车“本身就是道伪命题。像汽车这样一个超过百年历史,单一产品涉及数万个零部件的精密制造行业,也与互联网的“短平快”大相径庭。无知地将两者混为一谈,在很大程度上早已注定了SEV项目匆匆夭折的结局。

虽然企业高管也试图轻描淡写地称,“车和家在SEV项目上的投入很小”,但由此可能导致的错失行业“风口期”的损失应该不小,更不要说这一重大误判所暴露出的对所处行业的无知与盲目。当下,传统车企纷纷加码新能源市场;个别造车新势力也开始崭露头角......那么,留给这家企业的时间和机会还有多少呢?

资质“打脸” 6.5亿元是不是“打了水漂”?

由于多个新能源汽车企业在其信誓旦旦的推出时间纷纷”难产“,2018年被视为造车新势力的交付之年,代表企业如蔚来、小鹏、电咖等均有一定的量产产品上市。其中,蔚来ES8全年交付量号称达到万余辆,这与其采取的代工模式密不可分;该模式不仅有效节省了建厂时间和成本,也成功绕开了令造车新势力头疼的生产资质问题。

然而,在车和家高管看来,代工模式改造工厂的成本并不亚于新建一座工厂。在接受相关媒体采访时,其明确表示,“我们不会选择代工”。为此,这家企业几乎不惜成本地走上了收购之路。

2018年12月17日,车和家以6.5亿元收购重庆力帆汽车有限公司100%的股权。根据规定,车和家可获得重庆力帆汽车有限公司及其子公司全部印章实物、各类文件、资质证书、全套工商档案等,而土地、厂房和设备等大件物品则不在此列。在外界看来,这意味着,车和家花费6.5亿元仅仅获得了一个生产资质。

无巧不成书,就在此消息发布的次日,《汽车产业投资管理规定》(以下简称《规定》)正式发布,令其打脸并有苦难言。根据《规定》,新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业项目,及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理,调整为备案管理。

在业界看来,《规定》无疑将对“造车新势力”产生极大影响,那种为获得造车“准生证”而买壳的企业将陷入难堪。业内人士分析认为,首先,“壳资源”转手时可能已经不值钱,从投资收益角度相当于“砸在自己手里”;其次,买完“壳”能否顺利扩展到同品类的新能源汽车,存在较大政策风险;第三,异地建厂布局新产能,也要受到一系列的政策掣肘。

作为造车新势力的一员,花费巨资获得生产资质实乃正常之举,然而《规定》的“跟进”发布不禁令人感叹其短时间内再次陷入误打误撞。此外,如今的资本市场处于真正意义上的“寒冬”,造车新势力想要融资也相当不易。在尚未实现量产、急需大量资金的情况下,用6.5亿元的代价换取也许会急剧贬值的“壳资源”,是不是一个得不偿失之举呢?

整体来看,正是企业,尤其是企业高管缺乏对行业的认知与了解,无视或根本不知产业基本规律,在关键节点连续做出令人匪夷所思、难以置信的选择,直接导致其“打脸”,更令其造车之路充满变数。(经济日报-中国经济网 记者姜智文)

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