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奥迪A4L全年夺冠 三级梯队格局凸显

来源:经济日报-中国经济网2019-01-18

奥迪A4L走出了V字型全年走势,凭借综合实力,一举拿下2018年高档B级车销量冠军,将失去两年的王冠(2016年-2017年,奔驰C级是该细分市场冠军),重新夺回。相比之下,奔驰C级连续三年取得复合25%的增速,累计销量超15万辆;宝马3系能够在产品生命末期,依然保持正向增长,并有接近9%的增幅,整体带动了高档B级车的市场份额。

经过统计、计算,经济日报-中国经济网记者发现几个有趣的现象:首先是以ABB为代表的德系三强,销量占比超过八成,傲视国产高档B级车市场;其次是除了凯迪拉克ATS-L以外,其余品牌车型均呈现负增长,两极分化严重;最后,ABB任意一家的销量,超过二、三梯队销量的总和,凯迪拉克ATS-L的销量又超过剩余三家的销量总和,B级车市场三级梯队明显。

新年伊始,以奥迪、奔驰和宝马为代表的ABB阵营,纷纷发布过去一年的销量数据,并从各个维度诠释了“第一”的称号,对于第一阵营中的ABB而言,确实都是赢家,它们共同推高和带动了中国高档车市场,继续拉大与其他竞争对手的差距,三家的B级车累计销量超45万辆。

2018年12月及累计高档B级车销量统计 中国经济网制表(单位 辆)

相比之下,凯迪拉克ATS-L保持了微弱的正增长,并远超其他二线高档车竞品;沃尔沃S60和英菲尼迪Q50L则同比下滑,捷豹XEL全年销量仅为1.1万辆,两极分化十分明显,预计在今年,“马太效应”还会持续显现。

奥迪A4L重拾王冠 德系三强市占超八成

2018年大幕落下,高档B级车市场依旧值得回味。奥迪A4L走出了V字型全年走势,凭借综合实力,一举拿下2018年高档B级车销量冠军,将失去两年的王冠(2016年-2017年,奔驰C级是该细分市场冠军),重新夺回,累计销量为167923辆,同比增长超五成(2017年,奥迪遭遇“再合资风波”,销量降幅明显)。

2018年,一汽-大众奥迪卫冕高档车市场单一品牌销量冠军,累计交付新车660888辆,同比增长11%;奥迪还一口气推出了16款车型,上演了“史上最强产品攻势”,这些成绩无疑为一汽-大众奥迪“三十而立”献上贺礼。就在近日,奥迪又马不停蹄地推出重磅车型全新A6L,预计今年将推出13款新车型,以进一步巩固其在中国高档车市场的领先位置。

相比之下,奔驰C级虽然错失了“三连冠”的好局,但增势迅猛,从2016年至今,连续三年的复合增长率超25%,2018年累计销量超15万辆,在高档B级车市场已成为标杆车型。不仅如此,经济日报-中国经济网记者在走访4S店时看到,奔驰C级目前在细分市场中单车价格最坚挺,溢价能力更是最强。

2018年,梅赛德斯-奔驰在全球继续巩固其销量领先地位,在充满挑战的市场环境中,梅赛德斯-奔驰及smart品牌在全球范围内共售出超过240万辆新车,在中国市场综合排名第一。戴姆勒股份公司董事会成员、负责集团研发及梅赛德斯-奔驰汽车集团研发的康林松,在接受采访时强调:从中长期来看,我们对中国市场非常乐观,非常有信心。2019年,我们将不断为中国市场带来新的产品、以及更好的服务,我们认为奔驰在中国还是能取得正增长。

宝马方面,3系车型已步入产品生命周期末端,在2018年的表现同样值得点赞。一方面,在德系三强中,宝马3系同样保持了明显的正增长,为9.1%,累计销量超13万辆;另一方面,宝马3系的个性化需求日益明显,并及时调整“配件礼包”,以进一步抓住消费者的个性化需求。

经过统计、计算,经济日报-中国经济网记者发现几个有趣的现象:首先是以ABB为代表的德系三强,销量占比超过八成,傲视国产高档B级车市场;其次是除了凯迪拉克ATS-L以外,其余品牌车型均呈现负增长,两极分化严重;最后,ABB任意一家的销量,超过二、三梯队销量的总和,凯迪拉克ATS-L的销量又超过剩余三家的销量总和,B级车市场三级梯队明显。

ATS-L鹤立鸡群 S60L和Q50L负增长

乘联会秘书长崔东树在接受经济日报-中国经济网记者采访时曾谈到:高档车品牌在经历了2018年的动荡整理后,呈现出明显的两极分化现象,一方面是单车均价整体下调,增长速度放缓;另一方面,与ABB一线阵营相比,边缘品牌的生存状态堪忧。

的确如此,以BBA为代表的一线阵营,呈现出明显的挤压态势,这直接导致二线阵营微增长,甚至负增长。其中,凯迪拉克ATS-L在2018年的表现整体平稳,累计销售57227辆,同比增长3.9%,与前两年动辄五成的增幅相比,已然风光不再。

其余三家的表现更是差强人意,沃尔沃S60L已经连续两年整体下滑,2018年销量为19395辆,同比下滑27.8%,这款超期服役多年的B级车,早已到了“换代”的年龄,却迟迟难以更新,沃尔沃目前更多凭借SUV车型走量,轿车板块可谓“日薄西山”。英菲尼迪Q50L在2018年销售17811辆,同比下滑14.1%,作为东风英菲尼迪的主力车型,连续三年销量徘徊在2万辆关口,迟迟难以突破。

至于捷豹XEL,于2017年底正式上市,本来对其有着美好的希望,以此拉动捷豹品牌在中国市场的整体人气。但事与愿违,在2018年,捷豹XEL累计销量仅为1.1万辆,竞争力颇为薄弱,甚至不及ABB的单月销量,市场号召力日趋边缘。

ATS-L已在二线阵营中脱颖而出,其累计销量已超过其余三家总和,三级梯队的格局日趋明显。在更具考验的新的一年里,二线高档车阵营恐怕不仅要面临销量下滑的挑战,其渠道建设能否维持,经销商能否挺过寒冬,甚至是否会发生大范围“退网”,都是值得关注的看点。

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奥迪A4L全年夺冠 三级梯队格局凸显

2019-01-18 06:30:00 来源: 0 条评论

奥迪A4L走出了V字型全年走势,凭借综合实力,一举拿下2018年高档B级车销量冠军,将失去两年的王冠(2016年-2017年,奔驰C级是该细分市场冠军),重新夺回。相比之下,奔驰C级连续三年取得复合25%的增速,累计销量超15万辆;宝马3系能够在产品生命末期,依然保持正向增长,并有接近9%的增幅,整体带动了高档B级车的市场份额。

经过统计、计算,经济日报-中国经济网记者发现几个有趣的现象:首先是以ABB为代表的德系三强,销量占比超过八成,傲视国产高档B级车市场;其次是除了凯迪拉克ATS-L以外,其余品牌车型均呈现负增长,两极分化严重;最后,ABB任意一家的销量,超过二、三梯队销量的总和,凯迪拉克ATS-L的销量又超过剩余三家的销量总和,B级车市场三级梯队明显。

新年伊始,以奥迪、奔驰和宝马为代表的ABB阵营,纷纷发布过去一年的销量数据,并从各个维度诠释了“第一”的称号,对于第一阵营中的ABB而言,确实都是赢家,它们共同推高和带动了中国高档车市场,继续拉大与其他竞争对手的差距,三家的B级车累计销量超45万辆。

2018年12月及累计高档B级车销量统计 中国经济网制表(单位 辆)

相比之下,凯迪拉克ATS-L保持了微弱的正增长,并远超其他二线高档车竞品;沃尔沃S60和英菲尼迪Q50L则同比下滑,捷豹XEL全年销量仅为1.1万辆,两极分化十分明显,预计在今年,“马太效应”还会持续显现。

奥迪A4L重拾王冠 德系三强市占超八成

2018年大幕落下,高档B级车市场依旧值得回味。奥迪A4L走出了V字型全年走势,凭借综合实力,一举拿下2018年高档B级车销量冠军,将失去两年的王冠(2016年-2017年,奔驰C级是该细分市场冠军),重新夺回,累计销量为167923辆,同比增长超五成(2017年,奥迪遭遇“再合资风波”,销量降幅明显)。

2018年,一汽-大众奥迪卫冕高档车市场单一品牌销量冠军,累计交付新车660888辆,同比增长11%;奥迪还一口气推出了16款车型,上演了“史上最强产品攻势”,这些成绩无疑为一汽-大众奥迪“三十而立”献上贺礼。就在近日,奥迪又马不停蹄地推出重磅车型全新A6L,预计今年将推出13款新车型,以进一步巩固其在中国高档车市场的领先位置。

相比之下,奔驰C级虽然错失了“三连冠”的好局,但增势迅猛,从2016年至今,连续三年的复合增长率超25%,2018年累计销量超15万辆,在高档B级车市场已成为标杆车型。不仅如此,经济日报-中国经济网记者在走访4S店时看到,奔驰C级目前在细分市场中单车价格最坚挺,溢价能力更是最强。

2018年,梅赛德斯-奔驰在全球继续巩固其销量领先地位,在充满挑战的市场环境中,梅赛德斯-奔驰及smart品牌在全球范围内共售出超过240万辆新车,在中国市场综合排名第一。戴姆勒股份公司董事会成员、负责集团研发及梅赛德斯-奔驰汽车集团研发的康林松,在接受采访时强调:从中长期来看,我们对中国市场非常乐观,非常有信心。2019年,我们将不断为中国市场带来新的产品、以及更好的服务,我们认为奔驰在中国还是能取得正增长。

宝马方面,3系车型已步入产品生命周期末端,在2018年的表现同样值得点赞。一方面,在德系三强中,宝马3系同样保持了明显的正增长,为9.1%,累计销量超13万辆;另一方面,宝马3系的个性化需求日益明显,并及时调整“配件礼包”,以进一步抓住消费者的个性化需求。

经过统计、计算,经济日报-中国经济网记者发现几个有趣的现象:首先是以ABB为代表的德系三强,销量占比超过八成,傲视国产高档B级车市场;其次是除了凯迪拉克ATS-L以外,其余品牌车型均呈现负增长,两极分化严重;最后,ABB任意一家的销量,超过二、三梯队销量的总和,凯迪拉克ATS-L的销量又超过剩余三家的销量总和,B级车市场三级梯队明显。

ATS-L鹤立鸡群 S60L和Q50L负增长

乘联会秘书长崔东树在接受经济日报-中国经济网记者采访时曾谈到:高档车品牌在经历了2018年的动荡整理后,呈现出明显的两极分化现象,一方面是单车均价整体下调,增长速度放缓;另一方面,与ABB一线阵营相比,边缘品牌的生存状态堪忧。

的确如此,以BBA为代表的一线阵营,呈现出明显的挤压态势,这直接导致二线阵营微增长,甚至负增长。其中,凯迪拉克ATS-L在2018年的表现整体平稳,累计销售57227辆,同比增长3.9%,与前两年动辄五成的增幅相比,已然风光不再。

其余三家的表现更是差强人意,沃尔沃S60L已经连续两年整体下滑,2018年销量为19395辆,同比下滑27.8%,这款超期服役多年的B级车,早已到了“换代”的年龄,却迟迟难以更新,沃尔沃目前更多凭借SUV车型走量,轿车板块可谓“日薄西山”。英菲尼迪Q50L在2018年销售17811辆,同比下滑14.1%,作为东风英菲尼迪的主力车型,连续三年销量徘徊在2万辆关口,迟迟难以突破。

至于捷豹XEL,于2017年底正式上市,本来对其有着美好的希望,以此拉动捷豹品牌在中国市场的整体人气。但事与愿违,在2018年,捷豹XEL累计销量仅为1.1万辆,竞争力颇为薄弱,甚至不及ABB的单月销量,市场号召力日趋边缘。

ATS-L已在二线阵营中脱颖而出,其累计销量已超过其余三家总和,三级梯队的格局日趋明显。在更具考验的新的一年里,二线高档车阵营恐怕不仅要面临销量下滑的挑战,其渠道建设能否维持,经销商能否挺过寒冬,甚至是否会发生大范围“退网”,都是值得关注的看点。

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