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三线高档车:谁会"退出" 谁有望进阶?

来源:中国经济网2018-12-25

今年前11个月,林肯、英菲尼迪、讴歌和DS等三线高档品牌的销量都未突破5万辆。具体到“三线高档”阵营内部,4家品牌正在加速上演两极分化的走势。其中,林肯和英菲尼迪经历了销量爆发式增长后,在进阶二线高档品牌的路上状况百出;而讴歌、DS,正为成为一名合格的“成员”而苦苦挣扎,但愈发边缘化的趋势让两者都面临退出中国市场的尴尬。

不同于“德系三强”(奥迪、宝马、奔驰)在“60万辆台阶”上“一决雌雄”,也区别于“二线高档”为跻身“10万辆俱乐部”而“一争先后”,林肯、英菲尼迪、讴歌和DS等“三线高档”品牌,今年前11个月的销量都未突破5万辆。

从整体体量来看,今年前11个月,林肯、英菲尼迪、讴歌和DS的销量之和为102730辆。而作为参照的奥迪A6L、奔驰E级和宝马5系,1-11月的销量分别为137894辆、132941辆、123182辆。也就是说,四家“三线高档”品牌在2018年前11个月的销量之和,还不及“德系三强”一个车型的年销量。而具体到“三线高档”阵营内部,林肯、英菲尼迪、讴歌和DS,正在加速上演两极分化的走势。

徘徊“5万辆”, 林肯、英菲尼迪进阶二线状况百出

无论市场规模、产品结构,还是在华市场的发展路径,林肯和英菲尼迪极为相似。规模上,2018年前11个月,英菲尼迪共销售41347辆,林肯销售49586辆,体量大体相当,均在5万辆左右徘徊;产品结构方面,1-11月,QX50和Q50L的销量分别为10211辆、16107辆,占据英菲尼迪整体销量的63.7%,而林肯汽车的MKC和MKZ两款车型几乎撑起了整体销量;发展路径上,在经历销量爆发式增长后,林肯和英菲尼迪在进阶二线高档品牌的路上状况百出。那么,两者之中,谁能率先实现成功“突围”呢?

自2014年底再次进入中国市场以来,林肯品牌一路高歌猛进。数据显示,2015年,林肯的销量为11630辆;2016年飙升至32558辆,同比增长179.95%;2017年,销量更是激增至54124辆,同比增长66.24%。

然而,林肯的高增长模式在2018年戛然而止。据最新的数据显示,11月,林肯的销量同比上涨3%至5216辆,而其前11个月的累计销量同比增幅也为3%,总量不到5万辆。对此,早在2017年年底林肯正处于巅峰时,经济日报-中国经济网汽车频道就撰写过多篇文章,从林肯品牌销量、产品、渠道等多方面对其在中国市场的前景进行了分析,并预见到了其发展中存在的如过于依靠“新车效应”、品牌力过于薄弱、用户群不够丰富、产品品质差强人意、服务打折等隐患。

事实上,林肯已经公布了国产计划,计划于2019年在长安福特实现国产,而未来四年内共有五款国产车落地。林肯能否如愿通过国产实现再度高速增长,还有待市场检验。

相比之下,尽管已经实现国产,英菲尼迪还是遭遇增长瓶颈。从2014年底起,英菲尼迪陆续引入Q50L与QX50进行国产,凭借持续高调的曝光和国产新车迅速带来的高增长,使其在2015年的销量突破4万辆大关;随后,英菲尼迪的销量增长一直难有突破。数据显示,2016年,英菲尼迪的销量41590辆;2017年,销售48408辆;今年前11个月,累计销售新车41347辆,同比下滑2.9%。

究其原因,高管层面频繁的人事变动,以及继任者的无所作为等原因,让英菲尼迪在中国市场的高速增长陷入停滞。上周末,英菲尼迪又传出了“总经理陆逸即将离职”的消息;不过,这一人事变动尚未得到证实。

销量腰斩,讴歌、DS边缘化的趋势愈发明显

同样位居“三线高档”的讴歌、DS,正为成为一名合格的“成员”而苦苦挣扎。然而,两者在中国市场的销量却都惨遭腰斩,让其边缘化趋势愈发明显。其中,讴歌品牌的累计销量不足1万辆,而DS的全年销量甚至还不及林肯、英菲尼迪一个月的销量,让两者不得不面临退出中国市场的尴尬。那么,谁又会先“出局”呢?

作为诞生于美国市场的日系高档车品牌,讴歌在华已度过12个年头,但仍然呈现出“水土不服”;在经历了2017年的高速增长之后,今年在中国市场遭遇“滑铁卢”。据本田中国发布的最新数据显示,11月,讴歌品牌的销量仅为1139辆,同比大跌41%;1-11月,累计销量只有8085辆,同比下降57.3%。

惨淡销量的背后,反映的是讴歌产品阵容的单薄。经济日报-中国经济网记者查询讴歌官方网站可以看到,目前,讴歌有RDX、CDX、TLX-L三款国产车型,以及MDX和NSX两款进口车型。品牌知名度不能得到有效提升,也使讴歌陷入窘境。对此,中汽协秘书长助理许海东分析指出,“讴歌本身就属于小众品牌,产品竞争力也不强,它想通过打造1-2款‘爆款产品’,在中国市场站住脚跟也无可厚非。然而,讴歌推出的产品显然没有打动消费者,因此销量下滑在所难免”。

对比之下,DS的销量更为惨烈,不免让人猜想其在中国市场还能撑多久?公开数据显示,11月,DS的销量只有100辆,同比下滑76%;前11个月的累计销量为3712辆,同比下滑35.8%。

回顾DS品牌在中国的成长经历,销量一直是其“硬伤”。对比近年来高档车市场年均两位数的增幅,同样号称高档车的DS品牌不仅裹足不前,甚至呈现下滑的趋势。从2013年DS第一款国产车型“落地”算起,市场销量分别为:2552辆、23008辆、24451辆、16123辆、6088辆、3712辆(今年1-11月份)。

销量不振给财务带来了巨大压力。据长安汽车发布的财报显示,2013年-2017年,长安PSA的亏损额分别为5000万元、1.61亿元、3.32亿元、8.15亿元、11亿元。如此不堪的业绩,使得DS品牌在过去的几年里常常爆出“经销商集体退网”的消息。

针对DS在华发展困境,长安汽车与PSA集团在今年年初紧急向DS品牌“输血”36亿元。与此同时,DS还从产品、品牌建设以及营销方面发力,以求迅速扭转其在华颓势。但从目前的情况来看,DS非但没能止住下跌的态势,反倒有加速退出中国的趋势。

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三线高档车:谁会"退出" 谁有望进阶?

2018-12-25 06:30:00 来源: 0 条评论

今年前11个月,林肯、英菲尼迪、讴歌和DS等三线高档品牌的销量都未突破5万辆。具体到“三线高档”阵营内部,4家品牌正在加速上演两极分化的走势。其中,林肯和英菲尼迪经历了销量爆发式增长后,在进阶二线高档品牌的路上状况百出;而讴歌、DS,正为成为一名合格的“成员”而苦苦挣扎,但愈发边缘化的趋势让两者都面临退出中国市场的尴尬。

不同于“德系三强”(奥迪、宝马、奔驰)在“60万辆台阶”上“一决雌雄”,也区别于“二线高档”为跻身“10万辆俱乐部”而“一争先后”,林肯、英菲尼迪、讴歌和DS等“三线高档”品牌,今年前11个月的销量都未突破5万辆。

从整体体量来看,今年前11个月,林肯、英菲尼迪、讴歌和DS的销量之和为102730辆。而作为参照的奥迪A6L、奔驰E级和宝马5系,1-11月的销量分别为137894辆、132941辆、123182辆。也就是说,四家“三线高档”品牌在2018年前11个月的销量之和,还不及“德系三强”一个车型的年销量。而具体到“三线高档”阵营内部,林肯、英菲尼迪、讴歌和DS,正在加速上演两极分化的走势。

徘徊“5万辆”, 林肯、英菲尼迪进阶二线状况百出

无论市场规模、产品结构,还是在华市场的发展路径,林肯和英菲尼迪极为相似。规模上,2018年前11个月,英菲尼迪共销售41347辆,林肯销售49586辆,体量大体相当,均在5万辆左右徘徊;产品结构方面,1-11月,QX50和Q50L的销量分别为10211辆、16107辆,占据英菲尼迪整体销量的63.7%,而林肯汽车的MKC和MKZ两款车型几乎撑起了整体销量;发展路径上,在经历销量爆发式增长后,林肯和英菲尼迪在进阶二线高档品牌的路上状况百出。那么,两者之中,谁能率先实现成功“突围”呢?

自2014年底再次进入中国市场以来,林肯品牌一路高歌猛进。数据显示,2015年,林肯的销量为11630辆;2016年飙升至32558辆,同比增长179.95%;2017年,销量更是激增至54124辆,同比增长66.24%。

然而,林肯的高增长模式在2018年戛然而止。据最新的数据显示,11月,林肯的销量同比上涨3%至5216辆,而其前11个月的累计销量同比增幅也为3%,总量不到5万辆。对此,早在2017年年底林肯正处于巅峰时,经济日报-中国经济网汽车频道就撰写过多篇文章,从林肯品牌销量、产品、渠道等多方面对其在中国市场的前景进行了分析,并预见到了其发展中存在的如过于依靠“新车效应”、品牌力过于薄弱、用户群不够丰富、产品品质差强人意、服务打折等隐患。

事实上,林肯已经公布了国产计划,计划于2019年在长安福特实现国产,而未来四年内共有五款国产车落地。林肯能否如愿通过国产实现再度高速增长,还有待市场检验。

相比之下,尽管已经实现国产,英菲尼迪还是遭遇增长瓶颈。从2014年底起,英菲尼迪陆续引入Q50L与QX50进行国产,凭借持续高调的曝光和国产新车迅速带来的高增长,使其在2015年的销量突破4万辆大关;随后,英菲尼迪的销量增长一直难有突破。数据显示,2016年,英菲尼迪的销量41590辆;2017年,销售48408辆;今年前11个月,累计销售新车41347辆,同比下滑2.9%。

究其原因,高管层面频繁的人事变动,以及继任者的无所作为等原因,让英菲尼迪在中国市场的高速增长陷入停滞。上周末,英菲尼迪又传出了“总经理陆逸即将离职”的消息;不过,这一人事变动尚未得到证实。

销量腰斩,讴歌、DS边缘化的趋势愈发明显

同样位居“三线高档”的讴歌、DS,正为成为一名合格的“成员”而苦苦挣扎。然而,两者在中国市场的销量却都惨遭腰斩,让其边缘化趋势愈发明显。其中,讴歌品牌的累计销量不足1万辆,而DS的全年销量甚至还不及林肯、英菲尼迪一个月的销量,让两者不得不面临退出中国市场的尴尬。那么,谁又会先“出局”呢?

作为诞生于美国市场的日系高档车品牌,讴歌在华已度过12个年头,但仍然呈现出“水土不服”;在经历了2017年的高速增长之后,今年在中国市场遭遇“滑铁卢”。据本田中国发布的最新数据显示,11月,讴歌品牌的销量仅为1139辆,同比大跌41%;1-11月,累计销量只有8085辆,同比下降57.3%。

惨淡销量的背后,反映的是讴歌产品阵容的单薄。经济日报-中国经济网记者查询讴歌官方网站可以看到,目前,讴歌有RDX、CDX、TLX-L三款国产车型,以及MDX和NSX两款进口车型。品牌知名度不能得到有效提升,也使讴歌陷入窘境。对此,中汽协秘书长助理许海东分析指出,“讴歌本身就属于小众品牌,产品竞争力也不强,它想通过打造1-2款‘爆款产品’,在中国市场站住脚跟也无可厚非。然而,讴歌推出的产品显然没有打动消费者,因此销量下滑在所难免”。

对比之下,DS的销量更为惨烈,不免让人猜想其在中国市场还能撑多久?公开数据显示,11月,DS的销量只有100辆,同比下滑76%;前11个月的累计销量为3712辆,同比下滑35.8%。

回顾DS品牌在中国的成长经历,销量一直是其“硬伤”。对比近年来高档车市场年均两位数的增幅,同样号称高档车的DS品牌不仅裹足不前,甚至呈现下滑的趋势。从2013年DS第一款国产车型“落地”算起,市场销量分别为:2552辆、23008辆、24451辆、16123辆、6088辆、3712辆(今年1-11月份)。

销量不振给财务带来了巨大压力。据长安汽车发布的财报显示,2013年-2017年,长安PSA的亏损额分别为5000万元、1.61亿元、3.32亿元、8.15亿元、11亿元。如此不堪的业绩,使得DS品牌在过去的几年里常常爆出“经销商集体退网”的消息。

针对DS在华发展困境,长安汽车与PSA集团在今年年初紧急向DS品牌“输血”36亿元。与此同时,DS还从产品、品牌建设以及营销方面发力,以求迅速扭转其在华颓势。但从目前的情况来看,DS非但没能止住下跌的态势,反倒有加速退出中国的趋势。

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