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共享汽车遭遇“撤退潮”? 盈利模式模糊掣肘发展

来源:中国网2018-09-15

  被资本青睐过后,共享汽车正逐渐被打入“冷宫”。日前,有知情人士向记者爆料,自己所在的共享汽车平台已经在大面积裁员。

  实际上,这并非个例。近日有媒体报道称,“共享汽车平台巴歌出行疑似倒闭”,“共享汽车品牌途歌悄然撤退南京市场”。似乎,共享汽车正在上演资本狂欢后的一场大撤退。

  “共享汽车的关键在于能不能找到盈利模式。”有车出行CEO崔睿哲此前在接受媒体采访时表示,据他所知,截至2018年5月,共享汽车领域还没有一家能够实现整体盈利的企业。

  突如其来的“被离职”

  “很遗憾,你被裁掉了。”8月25日,在成都一家共享汽车平台运维部门工作的张波(化名)是在三伏天最后一天的湿热天气中被约谈的。

  据张波介绍,平台绕过产业园的几栋写字楼,找到一个阴凉的角落作为谈话地点。当天成都刚下过雨,湿热的桑拿天,腻得让人难受。

  张波设想过各种各样的“离开”场景。他琢磨,可能会找一个办公室,领导坐一边,他们坐一边。但是这个戏份直接被省掉了。实际上,谈话在阴凉处持续了不到十分钟。介绍了离职流程后,领导说了几句形式上的安慰话,劝他不要想太多。

  张波本以为自己可以逃过这一劫,所以在前一天接到公司的邮件通知时,没有对同事和家里人说一句。被领导约谈后,他感觉到,一块儿石头落了地。

  和张波先后进入公司的地勤部门同事孙莉(化名),本以为这一波裁员已经过去,周一刚上班,她就收到HR的QQ消息,“下午有时间吗?来一趟人事部。”

  孙莉立马给张波发了一条消息,“人事部找我谈话,我不会也要被裁了吧”。没想到,和张波一样,孙莉也被告知了几句离职流程后,也要求办理离职手续。

  和张波、孙莉一样,公司的员工陆陆续续都收到了人事部的“邀请”。目前,只有几个同事负责处理用户押金问题,运营车辆几乎处于瘫痪状态。

  狂欢过后只剩冷落

  被裁掉是一种什么感觉?张波和孙莉虽然有些准备,但都觉得措手不及。

  尤其是张波,大学刚毕业就进入了北京的一家共享汽车公司,没想到,干了一年这家平台就倒闭了。之后,回到老家成都,由于之前的工作经验,张波又选择了这家刚刚成立的共享汽车平台,谁承想,又要倒闭了。“怎么我去哪家,哪家就倒闭。”张波苦笑着说。

  被资本和市场淘汰又是一种什么样的感觉?胡强(化名),2016年趁着共享汽车的风口,创立了一家共享汽车平台。24岁,这个年纪正是大多数人大学毕业,一穷二白的时候,胡强却成为了人人羡慕的CEO。

  平台上线之初,胡强就使用宝马i3、奔驰、奥迪等多款高端车型打开市场。确实,刚开始,胡强的平台就将运营区域迅速从北京市中心拓宽至五环以外,还拉来了一千万元天使轮投资。

  让胡强没想到的是,随着运营区域的拓宽,运营人员和各项成本直线增加。胡强开始慌了。

  平均单车亏损在50元~120元/天,按照在市场投放的500辆汽车算,胡强的平台每天亏损2.5万~6万元。如果后续想进一步扩大运营车辆规模,亏损还会加大,一千万元根本不够花。

  胡强想着去拉点风投,或许能减轻点公司的财务压力。没承想,由于平台运营了大半年一直在亏损,盈利模式也不清晰,纵使胡强磨破了嘴皮子,投资者就是不买账。没办法,既然说服不了投资者,那就暂时拿用户的押金先撑一段时间。

  不到10天,用户就拉横幅站在了胡强公司办公楼下,要求退还押金。可这时,胡强哪里来的钱,一个字——“跑”。运营一年零8个月后,胡强的共享汽车平台正式对外宣布进入破产清算。

  到底谁抛弃了谁?

  不管是张波、孙莉,还是胡强,亦或是只有一年零八个月短暂寿命的上述平台,在共享汽车风口下,到底是谁抛弃了谁?

  有观点认为,共享汽车“倒闭潮”的出现与用户体验差等因素紧密相关。与互联网行业一样,共享汽车的首要任务是抢用户,培养用户,但共享汽车的体验却一直被诟病。

  “10天前在APP上提交了退款申请,到现在,钱还没到账。今天打电话,不是占线就是客服忙!我等了足足15分钟啊,最后还是给我挂断了。”说起在共享汽车平台上退款这件事,李鑫(化名)很气愤。

  李鑫还记得自己第一次体验共享汽车时,一停车点显示有3辆车,他先预定了其中一辆,当车辆发动后,发现一个轮胎的胎压出现了问题。所以,不得不通过客服电话让客服人员从后台结束订单。

  随后,李鑫又预定了同停车点的另外一辆车,结果车门无法打开。再一次通过客服电话在后台结束了订单。无奈之下,李鑫只能打出租。两次失败的借车和客服的无效沟通,足足耗时30分钟。

  除了用户体验差,共享汽车仍然缺乏创新的商业模式和清晰的盈利模式。

  “大多数共享汽车平台的运营车辆和运营模式都趋于同质化,这是因为,大家都还在摸索阶段。”一位共享汽车负责人向记者坦言,从系统平台、7×24小时运营能力、资源整合、资本,再加上重资产属性,共享汽车需要整合的资源太多。

  以北上广深为例,牌照、路权、停车、保养维护都是问题。“由于大多数共享汽车运营平台投放车辆较少,运营模式也不清晰,导致共享汽车市场仍采用传统汽车租赁模式。”一家共享汽车平台的高管说,如果共享汽车长期停留在传统租赁模式上,很难持续运营。

  此外,如何实现盈利仍是当前阻碍共享汽车平台发展的首要难题。“国内30余家分时租赁企业,目前只有1家账面上盈利。”普华永道思略特咨询公司合伙人彭波曾向记者透露,共享汽车在短期内靠较低的单价实现盈利比较困难,再加上分时租赁在国内发展的时间不是很长,共享汽车真正实现盈利恐怕还需要一两年时间。

  据《日本经济新闻》报道,预计到2020年,中国共享汽车的市场规模将从2016年的4亿元扩大至93亿元。

  巨大的市场空间,正在吸引更多的“胡强”加入。据不完全统计,截至2018年6月,全国注册的分时租赁企业已经超过400家,运营车辆数量超过10万辆。

  9月1日,张波正式离职,他站在公司楼下,回头凝望那座办公的大楼,那一刻,他心里堆积了很多想说的话。

  那么,张波以后还会再进入共享汽车行业吗?“会的”,三年的工作经验,张波觉得自己在这个充满无限可能的领域还能再拼一把,不应该成为共享汽车风口下被牺牲的人。

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共享汽车遭遇“撤退潮”? 盈利模式模糊掣肘发展

2018-09-15 06:10:00 来源: 0 条评论

  被资本青睐过后,共享汽车正逐渐被打入“冷宫”。日前,有知情人士向记者爆料,自己所在的共享汽车平台已经在大面积裁员。

  实际上,这并非个例。近日有媒体报道称,“共享汽车平台巴歌出行疑似倒闭”,“共享汽车品牌途歌悄然撤退南京市场”。似乎,共享汽车正在上演资本狂欢后的一场大撤退。

  “共享汽车的关键在于能不能找到盈利模式。”有车出行CEO崔睿哲此前在接受媒体采访时表示,据他所知,截至2018年5月,共享汽车领域还没有一家能够实现整体盈利的企业。

  突如其来的“被离职”

  “很遗憾,你被裁掉了。”8月25日,在成都一家共享汽车平台运维部门工作的张波(化名)是在三伏天最后一天的湿热天气中被约谈的。

  据张波介绍,平台绕过产业园的几栋写字楼,找到一个阴凉的角落作为谈话地点。当天成都刚下过雨,湿热的桑拿天,腻得让人难受。

  张波设想过各种各样的“离开”场景。他琢磨,可能会找一个办公室,领导坐一边,他们坐一边。但是这个戏份直接被省掉了。实际上,谈话在阴凉处持续了不到十分钟。介绍了离职流程后,领导说了几句形式上的安慰话,劝他不要想太多。

  张波本以为自己可以逃过这一劫,所以在前一天接到公司的邮件通知时,没有对同事和家里人说一句。被领导约谈后,他感觉到,一块儿石头落了地。

  和张波先后进入公司的地勤部门同事孙莉(化名),本以为这一波裁员已经过去,周一刚上班,她就收到HR的QQ消息,“下午有时间吗?来一趟人事部。”

  孙莉立马给张波发了一条消息,“人事部找我谈话,我不会也要被裁了吧”。没想到,和张波一样,孙莉也被告知了几句离职流程后,也要求办理离职手续。

  和张波、孙莉一样,公司的员工陆陆续续都收到了人事部的“邀请”。目前,只有几个同事负责处理用户押金问题,运营车辆几乎处于瘫痪状态。

  狂欢过后只剩冷落

  被裁掉是一种什么感觉?张波和孙莉虽然有些准备,但都觉得措手不及。

  尤其是张波,大学刚毕业就进入了北京的一家共享汽车公司,没想到,干了一年这家平台就倒闭了。之后,回到老家成都,由于之前的工作经验,张波又选择了这家刚刚成立的共享汽车平台,谁承想,又要倒闭了。“怎么我去哪家,哪家就倒闭。”张波苦笑着说。

  被资本和市场淘汰又是一种什么样的感觉?胡强(化名),2016年趁着共享汽车的风口,创立了一家共享汽车平台。24岁,这个年纪正是大多数人大学毕业,一穷二白的时候,胡强却成为了人人羡慕的CEO。

  平台上线之初,胡强就使用宝马i3、奔驰、奥迪等多款高端车型打开市场。确实,刚开始,胡强的平台就将运营区域迅速从北京市中心拓宽至五环以外,还拉来了一千万元天使轮投资。

  让胡强没想到的是,随着运营区域的拓宽,运营人员和各项成本直线增加。胡强开始慌了。

  平均单车亏损在50元~120元/天,按照在市场投放的500辆汽车算,胡强的平台每天亏损2.5万~6万元。如果后续想进一步扩大运营车辆规模,亏损还会加大,一千万元根本不够花。

  胡强想着去拉点风投,或许能减轻点公司的财务压力。没承想,由于平台运营了大半年一直在亏损,盈利模式也不清晰,纵使胡强磨破了嘴皮子,投资者就是不买账。没办法,既然说服不了投资者,那就暂时拿用户的押金先撑一段时间。

  不到10天,用户就拉横幅站在了胡强公司办公楼下,要求退还押金。可这时,胡强哪里来的钱,一个字——“跑”。运营一年零8个月后,胡强的共享汽车平台正式对外宣布进入破产清算。

  到底谁抛弃了谁?

  不管是张波、孙莉,还是胡强,亦或是只有一年零八个月短暂寿命的上述平台,在共享汽车风口下,到底是谁抛弃了谁?

  有观点认为,共享汽车“倒闭潮”的出现与用户体验差等因素紧密相关。与互联网行业一样,共享汽车的首要任务是抢用户,培养用户,但共享汽车的体验却一直被诟病。

  “10天前在APP上提交了退款申请,到现在,钱还没到账。今天打电话,不是占线就是客服忙!我等了足足15分钟啊,最后还是给我挂断了。”说起在共享汽车平台上退款这件事,李鑫(化名)很气愤。

  李鑫还记得自己第一次体验共享汽车时,一停车点显示有3辆车,他先预定了其中一辆,当车辆发动后,发现一个轮胎的胎压出现了问题。所以,不得不通过客服电话让客服人员从后台结束订单。

  随后,李鑫又预定了同停车点的另外一辆车,结果车门无法打开。再一次通过客服电话在后台结束了订单。无奈之下,李鑫只能打出租。两次失败的借车和客服的无效沟通,足足耗时30分钟。

  除了用户体验差,共享汽车仍然缺乏创新的商业模式和清晰的盈利模式。

  “大多数共享汽车平台的运营车辆和运营模式都趋于同质化,这是因为,大家都还在摸索阶段。”一位共享汽车负责人向记者坦言,从系统平台、7×24小时运营能力、资源整合、资本,再加上重资产属性,共享汽车需要整合的资源太多。

  以北上广深为例,牌照、路权、停车、保养维护都是问题。“由于大多数共享汽车运营平台投放车辆较少,运营模式也不清晰,导致共享汽车市场仍采用传统汽车租赁模式。”一家共享汽车平台的高管说,如果共享汽车长期停留在传统租赁模式上,很难持续运营。

  此外,如何实现盈利仍是当前阻碍共享汽车平台发展的首要难题。“国内30余家分时租赁企业,目前只有1家账面上盈利。”普华永道思略特咨询公司合伙人彭波曾向记者透露,共享汽车在短期内靠较低的单价实现盈利比较困难,再加上分时租赁在国内发展的时间不是很长,共享汽车真正实现盈利恐怕还需要一两年时间。

  据《日本经济新闻》报道,预计到2020年,中国共享汽车的市场规模将从2016年的4亿元扩大至93亿元。

  巨大的市场空间,正在吸引更多的“胡强”加入。据不完全统计,截至2018年6月,全国注册的分时租赁企业已经超过400家,运营车辆数量超过10万辆。

  9月1日,张波正式离职,他站在公司楼下,回头凝望那座办公的大楼,那一刻,他心里堆积了很多想说的话。

  那么,张波以后还会再进入共享汽车行业吗?“会的”,三年的工作经验,张波觉得自己在这个充满无限可能的领域还能再拼一把,不应该成为共享汽车风口下被牺牲的人。

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[责任编辑: 陈龙涛 ]
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