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无人驾驶车遇“路障” 开放环境驾驶2030年能否实现

来源:人民网2018-07-15

  近日,百度创始人李彦宏对外宣布,百度与金龙汽车合作的全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙量产下线。

  阿波龙没有方向盘,没有驾驶位,也没有油门和刹车踏板,只有一圈乘客座椅。在无人驾驶的状态下,依靠车辆顶部和两侧安装的激光雷达侦测周边道路状况,从而实现自动驾驶。

  无人驾驶时代真的来了吗?

  就在不久前,京东无人配送车、深兰科技无人零售车等也出现在人们视线中。传统车企方面,凯迪拉克可实现在高速公路上释放双手的智能驾驶技术已于日前发布,不久之后将应用于量产。特斯拉预计8月发布全自动驾驶汽车,通用汽车正向美国政府申请在2019年之前让其全自动驾驶汽车上路,蔚来汽车计划在2020年年底前实现L4级自动驾驶。

  从表面上看,全自动驾驶汽车比任何时候都更贴近现实,但事情并非如此简单。

  “L4、L5级无人驾驶到2025年、2030年能不能实现还是问号。”瑞银中国汽车行业分析师巩旻在接受记者采访时表示,包括阿波龙在内,目前国内的自动驾驶汽车行驶都有一个前提,那就是在限定的区域内,而非开放道路。

  场景制约

  阿波龙所搭载的L4级自动驾驶技术是指,在一定条件下,车辆可以在无人监管的状态下运行,这一技术仅低于被称为Level 5的完全自动化运行。Apollo平台已是目前全球领先的技术平台之一。

  然而,这仍然难逃“限定场景”的制约。按照计划,这批量产100辆的巴士将发往北京、雄安、平潭、广州、深圳等地的封闭园区投入运营。

  限定场景的特点是,路线既定、偏向机械式操作、意外状况少见、对人工干预需求较小等,这也是自动驾驶车辆率先选择实现场景测试以及运营的场所。而从道路测试来看,虽然国内不少地区已经允许无人驾驶测试车辆上路,但也仍然在严格限制试车路段和场景。

  “开放道路测试对自动驾驶技术发展至关重要。”上汽集团前瞻技术研究部总经理张程告诉记者,开放道路是更加自然的交通环境,有利于搜集实测数据、了解自动驾驶汽车的不足。从目前情况来看,这一环节仍需要大量的时间及精力来进行测试。

  全球咨询管理公司麦肯锡的一份研究报告指出,自动驾驶汽车的三大发展方向是自动驾驶出租车、长途货运卡车、最后一公里的递送服务。其中,在城市和高速公路工况下,自动驾驶汽车也是逐步从“限定场景”的自动驾驶过渡到Level 5全自动驾驶。

  但限定场景是全自动驾驶实现上路的一道很难跨越的路障:不能上车辆公告,不能获取运营证,不能上车辆牌照,没有安全标准,没有明确的交通法规等等。在业界人士看来,自动驾驶技术商业化还有很长的路要走,除了突破技术瓶颈,还涉及道路设施改造、法律法规配套等问题。甚至有一种观点认为,自动驾驶的终局就是特定场景特定用途,开放环境的自动驾驶只有等到更为高级的人工智能出现。

  尴尬的L3级

  与乘用车不同,几百辆商用车下线即称得上量产。

  在应用自动驾驶技术前,传统车企考虑更多的是如何实现效率、安全性、可靠性和性价比的最优化。“初期无人驾驶的车辆非常昂贵,商业运营车辆才能够吸收这么昂贵的成本。”巩旻表示,这也是为什么传统车企在自动驾驶技术的应用上应坚持循序渐进。

  与此同时,大批量的普及对安全性要求非常严格,这也是目前传统车企鲜少有接近产品级全自动驾驶汽车的原因之一。

  从目前情况来看,国内的多数量产车型均实现了L1级辅助驾驶系统,例如车道偏离警告(LDW)、前碰预警(FCW)等;少数车型加装了L2级半自动驾驶系统和L3级高度自动驾驶系统。应用L2级的车企包括特斯拉Autopilot(自动辅助驾驶)、凯迪拉克Supercruise(超级巡航)和沃尔沃Pilot Assist(自动驾驶辅助)。量产版发布L3的,只有全新奥迪A8,这款车也是目前量产车所能达到的自动驾驶的最高水平。长安汽车副总裁刘波表示,长安的无人驾驶战略是逐步推进技术成熟,并计划在2020年将L3级别的自动驾驶推向市场来进行示范运行。而L4级超高度自动驾驶系统和L5级全自动驾驶系统仍处在研发和实验阶段。

  事实上,L3级别和L4级别的差距并不明显,同样是实现高度自动驾驶,在此基础上人和系统的操控比重有所区别。而就在这一环节,车企出现了较大的计划差异。

  福特、丰田、沃尔沃等车企纷纷表示,要跨越过L3级,直接升级到L4级自动驾驶阶段。在福特亚太区智能移动战略总监雷先同看来,L3级别需要驾驶员随时做好接管车辆的准备,这就使驾驶过程增加了很多不确定因素。而从L2直接到L4,是为了彻底消除人类对汽车自动驾驶行为的干扰。

  沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民也认为,L3级其实属于“人机共驾”,虽然驾驶员可以撒手,但又要准备随时接管,“这本身就自相矛盾”。

  目前并不是所有企业都要跳过L3级。清华大学苏州汽车研究院智能网联研究中心主任戴一凡告诉记者,人机切换无论是在技术还是在驾驶员行为方面一直存在巨大的争议,因此企业想要跳过这个阶段也合乎情理。但这也意味着这些企业注定要放弃一些市场,面对搭载L3级自动驾驶技术的车型,它们可能无法提供相对应的竞争车型。

  “预计从2020年开始,L3级自动驾驶市场会迎来爆发。”蔚来资本总监吕元兴表示,虽然目前自动驾驶还处于从L2向L3过渡的关键阶段,但随着芯片、算法、高精度地图等技术的日趋成熟、政策法规的不断完善,新的技术更迭将很快到来。

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无人驾驶车遇“路障” 开放环境驾驶2030年能否实现

2018-07-15 06:50:23 来源: 0 条评论

  近日,百度创始人李彦宏对外宣布,百度与金龙汽车合作的全球首款L4级自动驾驶巴士阿波龙量产下线。

  阿波龙没有方向盘,没有驾驶位,也没有油门和刹车踏板,只有一圈乘客座椅。在无人驾驶的状态下,依靠车辆顶部和两侧安装的激光雷达侦测周边道路状况,从而实现自动驾驶。

  无人驾驶时代真的来了吗?

  就在不久前,京东无人配送车、深兰科技无人零售车等也出现在人们视线中。传统车企方面,凯迪拉克可实现在高速公路上释放双手的智能驾驶技术已于日前发布,不久之后将应用于量产。特斯拉预计8月发布全自动驾驶汽车,通用汽车正向美国政府申请在2019年之前让其全自动驾驶汽车上路,蔚来汽车计划在2020年年底前实现L4级自动驾驶。

  从表面上看,全自动驾驶汽车比任何时候都更贴近现实,但事情并非如此简单。

  “L4、L5级无人驾驶到2025年、2030年能不能实现还是问号。”瑞银中国汽车行业分析师巩旻在接受记者采访时表示,包括阿波龙在内,目前国内的自动驾驶汽车行驶都有一个前提,那就是在限定的区域内,而非开放道路。

  场景制约

  阿波龙所搭载的L4级自动驾驶技术是指,在一定条件下,车辆可以在无人监管的状态下运行,这一技术仅低于被称为Level 5的完全自动化运行。Apollo平台已是目前全球领先的技术平台之一。

  然而,这仍然难逃“限定场景”的制约。按照计划,这批量产100辆的巴士将发往北京、雄安、平潭、广州、深圳等地的封闭园区投入运营。

  限定场景的特点是,路线既定、偏向机械式操作、意外状况少见、对人工干预需求较小等,这也是自动驾驶车辆率先选择实现场景测试以及运营的场所。而从道路测试来看,虽然国内不少地区已经允许无人驾驶测试车辆上路,但也仍然在严格限制试车路段和场景。

  “开放道路测试对自动驾驶技术发展至关重要。”上汽集团前瞻技术研究部总经理张程告诉记者,开放道路是更加自然的交通环境,有利于搜集实测数据、了解自动驾驶汽车的不足。从目前情况来看,这一环节仍需要大量的时间及精力来进行测试。

  全球咨询管理公司麦肯锡的一份研究报告指出,自动驾驶汽车的三大发展方向是自动驾驶出租车、长途货运卡车、最后一公里的递送服务。其中,在城市和高速公路工况下,自动驾驶汽车也是逐步从“限定场景”的自动驾驶过渡到Level 5全自动驾驶。

  但限定场景是全自动驾驶实现上路的一道很难跨越的路障:不能上车辆公告,不能获取运营证,不能上车辆牌照,没有安全标准,没有明确的交通法规等等。在业界人士看来,自动驾驶技术商业化还有很长的路要走,除了突破技术瓶颈,还涉及道路设施改造、法律法规配套等问题。甚至有一种观点认为,自动驾驶的终局就是特定场景特定用途,开放环境的自动驾驶只有等到更为高级的人工智能出现。

  尴尬的L3级

  与乘用车不同,几百辆商用车下线即称得上量产。

  在应用自动驾驶技术前,传统车企考虑更多的是如何实现效率、安全性、可靠性和性价比的最优化。“初期无人驾驶的车辆非常昂贵,商业运营车辆才能够吸收这么昂贵的成本。”巩旻表示,这也是为什么传统车企在自动驾驶技术的应用上应坚持循序渐进。

  与此同时,大批量的普及对安全性要求非常严格,这也是目前传统车企鲜少有接近产品级全自动驾驶汽车的原因之一。

  从目前情况来看,国内的多数量产车型均实现了L1级辅助驾驶系统,例如车道偏离警告(LDW)、前碰预警(FCW)等;少数车型加装了L2级半自动驾驶系统和L3级高度自动驾驶系统。应用L2级的车企包括特斯拉Autopilot(自动辅助驾驶)、凯迪拉克Supercruise(超级巡航)和沃尔沃Pilot Assist(自动驾驶辅助)。量产版发布L3的,只有全新奥迪A8,这款车也是目前量产车所能达到的自动驾驶的最高水平。长安汽车副总裁刘波表示,长安的无人驾驶战略是逐步推进技术成熟,并计划在2020年将L3级别的自动驾驶推向市场来进行示范运行。而L4级超高度自动驾驶系统和L5级全自动驾驶系统仍处在研发和实验阶段。

  事实上,L3级别和L4级别的差距并不明显,同样是实现高度自动驾驶,在此基础上人和系统的操控比重有所区别。而就在这一环节,车企出现了较大的计划差异。

  福特、丰田、沃尔沃等车企纷纷表示,要跨越过L3级,直接升级到L4级自动驾驶阶段。在福特亚太区智能移动战略总监雷先同看来,L3级别需要驾驶员随时做好接管车辆的准备,这就使驾驶过程增加了很多不确定因素。而从L2直接到L4,是为了彻底消除人类对汽车自动驾驶行为的干扰。

  沃尔沃汽车中国区研发总监顾剑民也认为,L3级其实属于“人机共驾”,虽然驾驶员可以撒手,但又要准备随时接管,“这本身就自相矛盾”。

  目前并不是所有企业都要跳过L3级。清华大学苏州汽车研究院智能网联研究中心主任戴一凡告诉记者,人机切换无论是在技术还是在驾驶员行为方面一直存在巨大的争议,因此企业想要跳过这个阶段也合乎情理。但这也意味着这些企业注定要放弃一些市场,面对搭载L3级自动驾驶技术的车型,它们可能无法提供相对应的竞争车型。

  “预计从2020年开始,L3级自动驾驶市场会迎来爆发。”蔚来资本总监吕元兴表示,虽然目前自动驾驶还处于从L2向L3过渡的关键阶段,但随着芯片、算法、高精度地图等技术的日趋成熟、政策法规的不断完善,新的技术更迭将很快到来。

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