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动态调整补贴倒逼新能源汽车创新

来源:中国青年网2018-06-20

  如果长期执行普惠新能源汽车的补贴政策,极易使企业患上政策依赖症、软骨病,缺乏技术开发和产品升级的动力和压力,还极易导致行业低水平重复建设。新能源汽车能否跑得远、跑得稳,关键还是要看企业的研发创新能力和市场的接受度。只有根据市场变化,使补贴金额与产品技术水平、产品质量挂钩,强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用,才有可能使具有实力的企业和优势产品脱颖而出

  经历了4个月的过渡期之后,新能源车补贴新政近日正式实施。按照新的政策,进入补贴目录的车型,在续航里程、百公里能耗,以及各方面综合指标上,都提出了更高更严的要求。无疑,此次新能源汽车补贴政策的“动态调整”对于倒逼企业提高技术创新能力,推出更具市场竞争力的产品有着积极意义。

  我国是最早启动新能源汽车发展战略和财政补贴,以发展新能源汽车的国家之一。从2009年开始新能源汽车示范推广以来,财政部门会同有关部门不断创新思路、完善政策,出台了财政补贴、税收、基础设施奖励、政府采购等多项支持政策,涵盖了研发、生产、消费、运行等各个环节,形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系。在这一政策体系的引导和支撑下,我国已经成为全球最大的新能源汽车生产和消费国,在新能源汽车产业已形成了一定领先优势。

  不过,财政补贴政策的实施也带来了一些新问题。一方面,随着新能源汽车产销基数增大,中央和地方财政负担越来越重。统计显示,截止到2017年底,国家和地方财政补贴已超过千亿元。另一方面,部分企业对补贴政策过度依赖,产品创新乏力。有少数企业通过发布虚假推广数量信息等手段骗取财政补贴,对新能源汽车行业造成了恶劣影响。

  应该说,财政的普惠政策对于早期培育新能源汽车市场是行之有效的,也是国际通行做法。当前,主要发达国家都已将新能源汽车上升到国家战略的高度,分别从财政补贴、税收优惠等方面,在企业技术研发、产品销售以及消费者使用等环节制定了相应扶持措施。比如,美国政府就制定了对包括特斯拉在内的整车企业和先进动力电池及材料制造商财政补贴和税收优惠政策,德国政府承诺提供12亿欧元的补贴资金以促进新能源汽车发展。

  问题在于,技术创新仍是我国新能源汽车企业的短板,尤其是动力电池至今未取得革命性突破,制约着新能源汽车发展壮大。如果长期执行普惠新能源汽车的补贴政策,极易使企业患上政策依赖症、软骨病,缺乏技术开发和产品升级的动力和压力,还极易导致行业低水平重复建设,形成产能过剩。

  由于汽车产业规模大,对地方经济、税收以及就业的带动能力强,此前多年,一些地方无论是否具有资源禀赋和产业基础,都在千方百计抢抓新能源汽车“风口”,快马加鞭上项目。根据国家关于新能源汽车产业发展规划,到2020年,国内新能源车年产销将达200万辆。然而,中国流通协会的数据却显示,仅2015年至2017年6月底,国内已落地的新能源整车项目就超过了200个,相关投资额达1万亿元以上,各类车企已经公开的新能源汽车产能规划则超过2000万辆。这组数字引发了人们对新能源汽车产业“会不会像光伏产业一样过剩”的担忧,的确需要警惕。

  新能源汽车能否跑得远、跑得稳,关键还是要看企业的研发创新能力和市场的接受度,核心是供给侧能否为消费者推出物美价廉的产品和超预期的服务。因此,只有根据市场变化,通过提高推荐车型目录技术门槛,建立目录动态调整机制,使补贴金额与产品技术水平、产品质量挂钩,强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用,才有可能优胜劣汰,使具有实力的企业和优势产品脱颖而出,真正为企业和产业高质量发展赋能。

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动态调整补贴倒逼新能源汽车创新

2018-06-20 06:30:12 来源: 0 条评论

  如果长期执行普惠新能源汽车的补贴政策,极易使企业患上政策依赖症、软骨病,缺乏技术开发和产品升级的动力和压力,还极易导致行业低水平重复建设。新能源汽车能否跑得远、跑得稳,关键还是要看企业的研发创新能力和市场的接受度。只有根据市场变化,使补贴金额与产品技术水平、产品质量挂钩,强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用,才有可能使具有实力的企业和优势产品脱颖而出

  经历了4个月的过渡期之后,新能源车补贴新政近日正式实施。按照新的政策,进入补贴目录的车型,在续航里程、百公里能耗,以及各方面综合指标上,都提出了更高更严的要求。无疑,此次新能源汽车补贴政策的“动态调整”对于倒逼企业提高技术创新能力,推出更具市场竞争力的产品有着积极意义。

  我国是最早启动新能源汽车发展战略和财政补贴,以发展新能源汽车的国家之一。从2009年开始新能源汽车示范推广以来,财政部门会同有关部门不断创新思路、完善政策,出台了财政补贴、税收、基础设施奖励、政府采购等多项支持政策,涵盖了研发、生产、消费、运行等各个环节,形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系。在这一政策体系的引导和支撑下,我国已经成为全球最大的新能源汽车生产和消费国,在新能源汽车产业已形成了一定领先优势。

  不过,财政补贴政策的实施也带来了一些新问题。一方面,随着新能源汽车产销基数增大,中央和地方财政负担越来越重。统计显示,截止到2017年底,国家和地方财政补贴已超过千亿元。另一方面,部分企业对补贴政策过度依赖,产品创新乏力。有少数企业通过发布虚假推广数量信息等手段骗取财政补贴,对新能源汽车行业造成了恶劣影响。

  应该说,财政的普惠政策对于早期培育新能源汽车市场是行之有效的,也是国际通行做法。当前,主要发达国家都已将新能源汽车上升到国家战略的高度,分别从财政补贴、税收优惠等方面,在企业技术研发、产品销售以及消费者使用等环节制定了相应扶持措施。比如,美国政府就制定了对包括特斯拉在内的整车企业和先进动力电池及材料制造商财政补贴和税收优惠政策,德国政府承诺提供12亿欧元的补贴资金以促进新能源汽车发展。

  问题在于,技术创新仍是我国新能源汽车企业的短板,尤其是动力电池至今未取得革命性突破,制约着新能源汽车发展壮大。如果长期执行普惠新能源汽车的补贴政策,极易使企业患上政策依赖症、软骨病,缺乏技术开发和产品升级的动力和压力,还极易导致行业低水平重复建设,形成产能过剩。

  由于汽车产业规模大,对地方经济、税收以及就业的带动能力强,此前多年,一些地方无论是否具有资源禀赋和产业基础,都在千方百计抢抓新能源汽车“风口”,快马加鞭上项目。根据国家关于新能源汽车产业发展规划,到2020年,国内新能源车年产销将达200万辆。然而,中国流通协会的数据却显示,仅2015年至2017年6月底,国内已落地的新能源整车项目就超过了200个,相关投资额达1万亿元以上,各类车企已经公开的新能源汽车产能规划则超过2000万辆。这组数字引发了人们对新能源汽车产业“会不会像光伏产业一样过剩”的担忧,的确需要警惕。

  新能源汽车能否跑得远、跑得稳,关键还是要看企业的研发创新能力和市场的接受度,核心是供给侧能否为消费者推出物美价廉的产品和超预期的服务。因此,只有根据市场变化,通过提高推荐车型目录技术门槛,建立目录动态调整机制,使补贴金额与产品技术水平、产品质量挂钩,强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用,才有可能优胜劣汰,使具有实力的企业和优势产品脱颖而出,真正为企业和产业高质量发展赋能。

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