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3年内L3级别量产 “自动驾驶”离我们的远与近

来源:中国网2018-05-31

  一架F-22战斗机的代码量约为170万行;波音787的代码量约为650万行;安卓操作系统的代码量约为1200万行;F-35战斗机的代码约为2400万行;而市面上量产的豪华汽车,其代码量约为1亿行。将来,搭载自动驾驶功能的汽车,代码量将会成倍增加。

  关于“自动驾驶”,百分之百从德国“复制”,在中国“粘贴”已经不再可行。为此,博世在国内打造了一支几百人的驾驶辅助和自动驾驶工程团队

  在未来3年内,博世将在中国推出L3级别的量产功能。我们坚信“做对的事情”比“做快的事情”更加重要,因为安全不是儿戏。

  “自动驾驶”是一个热度颇高的词汇。再加上某些有意无意的渲染和夸大,人们对“自动驾驶”满满都是憧憬和膜拜,甚至有的是迫不及待。

  那么,“自动驾驶”究竟是什么?现实生活中,怎样的“自动驾驶”才是我们所需要的?业界对“自动驾驶”的研究到了什么程度?近日,博世底盘控制控制系统中国区自动驾驶产品经理黄罗毅,与媒体作了十分有益的分享。

  安全·系统

  首先,“自动驾驶”到底是什么?它所要达到目的是什么?人们需要怎样的“自动驾驶”?

  黄罗毅认为,每个人对自动驾驶都有不同的理解。有人说,自动驾驶是为了解决A点到B点的便利性问题;有人说,自动驾驶是为了解决效率的问题;还有人说,自动驾驶是为了解决环保的问题。但在博世看来,还有一个非常非常重要的目标:打造安全的系统。

  所谓“安全的系统”,就是:安全、系统。黄罗毅分析,什么样的自动驾驶功能你会使用、会相信?一个重要的前提是“它足够安全”。那么,如何证明自动驾驶功能是足够安全的?或者说,如何证明自动驾驶比人类驾驶更安全?

  在这里,黄罗毅做了“铺垫”:先来看看人类达到了怎样的驾驶水平。根据美国2015年所做的里程统计数据。全年美国的汽车总行使里程4.8万亿公里,平均每200万公里出现一次受伤事故;平均每1.47亿公里出现一次致死事故。这都足以证明人类的驾驶水平是了不得的。

  如果以平均每200万公里(出现一次受伤事故)为例,北京到上海的距离约为1200公里,我们需要开800多个往返不出现一个受伤事故,才可能从平均水平上证明自动驾驶比人类驾驶安全。

  再说“系统”。黄罗毅说,自动驾驶系统有三部分组成:感知、决策、执行。当然,量产的自动驾驶功能绝不是这三者的简单叠加。

  为此,黄罗毅以“代码量”为例来说明系统的复杂性。他说,一架F-22战斗机,其代码量约为170万行;波音787的代码量约为650万行;安卓操作系统的代码量约为1200万行;F-35战斗机的代码约为2400万行;而市面上量产的豪华汽车,其代码量约为1亿行。将来,搭载自动驾驶功能的汽车,代码量将会成倍增加。但是很遗憾,今天我们无法给出准确的数字,因为系统还在不断的研发、完善过程中。

  对了,代码量是指代码的行数,而代码(Source code)是一组由字符、符号或信号码元以离散形式表示信息的明确的规则体系,是由程序员用开发工具所支持的语言写出来的源文件。

  其他要素

  黄罗毅分析,在“安全和系统”之外,自动驾驶最重要的是冗余的系统。他说,人们都知道,飞机需要有冗余的发动机系统,一套失效,另外一套依然可以工作。自动驾驶也需要冗余的系统,如需要感知层面的冗余,就有不同的传感器;需要中央决策的冗余,就有中央的控制大脑,当大脑失效,还会一个小脑;其他还需要执行机构的冗余,需要转向的冗余,需要制动的冗余。他提醒人们注意,制动的冗余非常重要。想象一下你在高速公路上,自动驾驶功能被激活,你的车正以每小时120公里的速度往前狂奔。不幸的是,一旦制动系统失效了,你的车根本停不下来。而这时候,你还会跟你的朋友们炫耀你的车辆油箱足够大,续航里程足够远吗?

  他还分析说,中国有着特殊的交通环境。比如一个看似简单的交通信号灯,它的形状在不同城市有可能并不相同。中国有着特殊的驾驶行为,每天都可以在马路上看到频繁换道,转向灯都不打的驾驶员。于是博世相信,关于“自动驾驶”,百分之百从德国“复制”,在中国“粘贴”已经不再可行。为此,博世在国内打造了一支几百人的驾驶辅助和自动驾驶工程团队。因为我们坚信,本地化才能更好地服务于本地的合作伙伴。

  博世积极地寻找着本地合作伙伴,2016年,博世支持长安汽车从重庆开到北京,顺利实现全程2000公里的自动驾驶。2017年,博世与百度、高德、四维等国内领先的地图合作伙伴,共同打造自动驾驶高精度地图和定位系统。2018年,博世支持国内两家领先的OEM企业,率先把L2级别的功能推向了量产车。

  解决之道

  既然人们对“自动驾驶”充满期待,那么他到底距离我们有多远?黄罗毅分析:说自动驾驶离我们“远”,是因为有很多关键性的问题没有解决,比如前面说到的安全、系统;而说自动驾驶距离“不远”,是因为人类知道问题在哪儿,并朝着哪些方向努力了。

  为此,作为全球领先的技术与服务供应商——博世作了深刻且周密的思考并付诸实践。据黄罗毅介绍。博世的产品几乎涵盖了自动驾驶所有核心的零部件。如在感知层面有毫米波雷达、激光雷达、单目摄像头、双目摄像头、超声波传感器、轮速传感器、加速度传感器、陀螺仪惯导、定位传感器等;在中央决策层面,有ADAS驾驶辅助预控制器,自动驾驶预控制器、整车控制器;在执行层面,有转向系统、制动系统、发动机管理系统。当然,除了这些看得到、摸得着的硬件,博世还有软件和算法。

  至于“自动驾驶”怎样证明它比人类的驾驶更安全?黄罗毅认为,传统的、暴力的验证方法不再有效,博世的自动驾驶团队正在思考新的方法。比如仿真,博世正在搭建虚拟又能反映真实情况的场景,让自动驾驶车辆在其中跑起来。博世有基于互联的验证方法,车子在路上跑的时候,它也在不断的采集数据,而这些数据可以支撑我们做进一步的安全验证。系统复杂,代码量大的问题,博世的自动驾驶团队已经朝着敏捷转型,我们不断迭代、不断产生新的功能。

  他说,打造自动驾驶领域一个核心的零部件难吗?确实很难。但是我想说,比这更难的是把自动驾驶领域核心零部件整合成领先的自动驾驶系统,我们称之为系统整合能力。而博世,正在朝着这个方向而努力。

  最后,黄罗毅还透露,鉴于博世已经在很多自动驾驶及相关领域都处于行业领先地位,预计在未来3年内,博世将在中国推出L3级别的量产功能。我们坚信“做对的事情”比“做快的事情”更加重要,因为安全不是儿戏。

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3年内L3级别量产 “自动驾驶”离我们的远与近

2018-05-31 06:50:18 来源: 0 条评论

  一架F-22战斗机的代码量约为170万行;波音787的代码量约为650万行;安卓操作系统的代码量约为1200万行;F-35战斗机的代码约为2400万行;而市面上量产的豪华汽车,其代码量约为1亿行。将来,搭载自动驾驶功能的汽车,代码量将会成倍增加。

  关于“自动驾驶”,百分之百从德国“复制”,在中国“粘贴”已经不再可行。为此,博世在国内打造了一支几百人的驾驶辅助和自动驾驶工程团队

  在未来3年内,博世将在中国推出L3级别的量产功能。我们坚信“做对的事情”比“做快的事情”更加重要,因为安全不是儿戏。

  “自动驾驶”是一个热度颇高的词汇。再加上某些有意无意的渲染和夸大,人们对“自动驾驶”满满都是憧憬和膜拜,甚至有的是迫不及待。

  那么,“自动驾驶”究竟是什么?现实生活中,怎样的“自动驾驶”才是我们所需要的?业界对“自动驾驶”的研究到了什么程度?近日,博世底盘控制控制系统中国区自动驾驶产品经理黄罗毅,与媒体作了十分有益的分享。

  安全·系统

  首先,“自动驾驶”到底是什么?它所要达到目的是什么?人们需要怎样的“自动驾驶”?

  黄罗毅认为,每个人对自动驾驶都有不同的理解。有人说,自动驾驶是为了解决A点到B点的便利性问题;有人说,自动驾驶是为了解决效率的问题;还有人说,自动驾驶是为了解决环保的问题。但在博世看来,还有一个非常非常重要的目标:打造安全的系统。

  所谓“安全的系统”,就是:安全、系统。黄罗毅分析,什么样的自动驾驶功能你会使用、会相信?一个重要的前提是“它足够安全”。那么,如何证明自动驾驶功能是足够安全的?或者说,如何证明自动驾驶比人类驾驶更安全?

  在这里,黄罗毅做了“铺垫”:先来看看人类达到了怎样的驾驶水平。根据美国2015年所做的里程统计数据。全年美国的汽车总行使里程4.8万亿公里,平均每200万公里出现一次受伤事故;平均每1.47亿公里出现一次致死事故。这都足以证明人类的驾驶水平是了不得的。

  如果以平均每200万公里(出现一次受伤事故)为例,北京到上海的距离约为1200公里,我们需要开800多个往返不出现一个受伤事故,才可能从平均水平上证明自动驾驶比人类驾驶安全。

  再说“系统”。黄罗毅说,自动驾驶系统有三部分组成:感知、决策、执行。当然,量产的自动驾驶功能绝不是这三者的简单叠加。

  为此,黄罗毅以“代码量”为例来说明系统的复杂性。他说,一架F-22战斗机,其代码量约为170万行;波音787的代码量约为650万行;安卓操作系统的代码量约为1200万行;F-35战斗机的代码约为2400万行;而市面上量产的豪华汽车,其代码量约为1亿行。将来,搭载自动驾驶功能的汽车,代码量将会成倍增加。但是很遗憾,今天我们无法给出准确的数字,因为系统还在不断的研发、完善过程中。

  对了,代码量是指代码的行数,而代码(Source code)是一组由字符、符号或信号码元以离散形式表示信息的明确的规则体系,是由程序员用开发工具所支持的语言写出来的源文件。

  其他要素

  黄罗毅分析,在“安全和系统”之外,自动驾驶最重要的是冗余的系统。他说,人们都知道,飞机需要有冗余的发动机系统,一套失效,另外一套依然可以工作。自动驾驶也需要冗余的系统,如需要感知层面的冗余,就有不同的传感器;需要中央决策的冗余,就有中央的控制大脑,当大脑失效,还会一个小脑;其他还需要执行机构的冗余,需要转向的冗余,需要制动的冗余。他提醒人们注意,制动的冗余非常重要。想象一下你在高速公路上,自动驾驶功能被激活,你的车正以每小时120公里的速度往前狂奔。不幸的是,一旦制动系统失效了,你的车根本停不下来。而这时候,你还会跟你的朋友们炫耀你的车辆油箱足够大,续航里程足够远吗?

  他还分析说,中国有着特殊的交通环境。比如一个看似简单的交通信号灯,它的形状在不同城市有可能并不相同。中国有着特殊的驾驶行为,每天都可以在马路上看到频繁换道,转向灯都不打的驾驶员。于是博世相信,关于“自动驾驶”,百分之百从德国“复制”,在中国“粘贴”已经不再可行。为此,博世在国内打造了一支几百人的驾驶辅助和自动驾驶工程团队。因为我们坚信,本地化才能更好地服务于本地的合作伙伴。

  博世积极地寻找着本地合作伙伴,2016年,博世支持长安汽车从重庆开到北京,顺利实现全程2000公里的自动驾驶。2017年,博世与百度、高德、四维等国内领先的地图合作伙伴,共同打造自动驾驶高精度地图和定位系统。2018年,博世支持国内两家领先的OEM企业,率先把L2级别的功能推向了量产车。

  解决之道

  既然人们对“自动驾驶”充满期待,那么他到底距离我们有多远?黄罗毅分析:说自动驾驶离我们“远”,是因为有很多关键性的问题没有解决,比如前面说到的安全、系统;而说自动驾驶距离“不远”,是因为人类知道问题在哪儿,并朝着哪些方向努力了。

  为此,作为全球领先的技术与服务供应商——博世作了深刻且周密的思考并付诸实践。据黄罗毅介绍。博世的产品几乎涵盖了自动驾驶所有核心的零部件。如在感知层面有毫米波雷达、激光雷达、单目摄像头、双目摄像头、超声波传感器、轮速传感器、加速度传感器、陀螺仪惯导、定位传感器等;在中央决策层面,有ADAS驾驶辅助预控制器,自动驾驶预控制器、整车控制器;在执行层面,有转向系统、制动系统、发动机管理系统。当然,除了这些看得到、摸得着的硬件,博世还有软件和算法。

  至于“自动驾驶”怎样证明它比人类的驾驶更安全?黄罗毅认为,传统的、暴力的验证方法不再有效,博世的自动驾驶团队正在思考新的方法。比如仿真,博世正在搭建虚拟又能反映真实情况的场景,让自动驾驶车辆在其中跑起来。博世有基于互联的验证方法,车子在路上跑的时候,它也在不断的采集数据,而这些数据可以支撑我们做进一步的安全验证。系统复杂,代码量大的问题,博世的自动驾驶团队已经朝着敏捷转型,我们不断迭代、不断产生新的功能。

  他说,打造自动驾驶领域一个核心的零部件难吗?确实很难。但是我想说,比这更难的是把自动驾驶领域核心零部件整合成领先的自动驾驶系统,我们称之为系统整合能力。而博世,正在朝着这个方向而努力。

  最后,黄罗毅还透露,鉴于博世已经在很多自动驾驶及相关领域都处于行业领先地位,预计在未来3年内,博世将在中国推出L3级别的量产功能。我们坚信“做对的事情”比“做快的事情”更加重要,因为安全不是儿戏。

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[责任编辑: 陈龙涛 ]
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