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商业模式没形成 在“红海”漂浮的充电桩等待靠岸

来源:人民网2018-05-11

    2017年我国新能源汽车产量达79.4万辆,完成销量77.7万辆,产量占比达汽车总产量的2.7%,连续三年位居世界首位。

    同时,充电设施布局仍不够合理,公共充电桩使用率还不到15%,可持续商业发展模式还没有形成,存在运营企业盈利困难和消费者反映充电价格偏高的双向矛盾。

    新项目的落地让李为强又看到了些许希望。“15台壁挂式交流充电桩,3台立式交流充电桩,这已经算是比较大的订单了”,创业两年多,这位北京蓝海兴华科技发展有限公司的总经理说起充电桩行业,重复了好几次“生意不好做”。

    李为强的感受在行业内颇具代表性。近两年来,我国新能源汽车迎来爆发式发展,大量人员和资本集中涌入充电桩领域,市场出现了阶段性产能过剩。业内甚至戏称,“卖车的速度已经赶不上造桩的速度。”

    如今,看起来科技感十足的充电桩在人们的生活中越来越常见,但实际上它的科技含量并不算高。在这种情况下,其高收益、低门槛的特点也迅速吸引了大批社会资金。尤其是高速路服务区、城市公共充电站等大型项目被几家大企业“包场”后,为了争抢市场占有率,中小型企业开始大打价格战,这也使得盈利成为这些企业面临的普遍性难题,加之充电桩行业特有的地域性限制,企业举步维艰就不足为怪了。

    曾被视为“蓝海”的充电桩行业,如今已是一片“红海”。

    企业“多得数不过来”

    2014年,李为强成为北京首批新能源汽车车主,很快,充电难的问题便找上门来:“那时候,充电桩数量少,损坏率高,很多车和桩还不匹配”。在了解到很多车友都遇到类似的困扰后,软件研发科班出身的李为强开发了一款APP,用以分享充电桩的使用信息。据他回忆,截至2015年底,北京市内可用的快充桩和慢充桩已突破了1000个,但依然供不应求。

    这让李为强看到了诱人的创业契机。2016年初,他与朋友共同创立了蓝海华兴科技发展有限公司,开始自主研发充电桩。然而,进入这个行业后,他才发现与自己有共同想法和经历的创业者“多得数不过来”。

    这种说法可以从北京市近3年来充电桩数量的增长情况得到证明。相关数据显示,2014年底,北京的目标是建成1000个快充桩;到2017年底,根据中国汽车工业协会对外发布的数据,北京保有充电桩3万余个,全国数量更达到21.3万余个。

    在已建成的充电桩中,特来电、国网公司、星星充电和中国普天四大企业所占份额达到86%,“剩下的才由众多中小企业瓜分”,李为强说。

    技术门槛低可谓是充电桩行业受到资本青睐的另一个重要原因。据业内人士介绍,目前市场上能够自主研发充电桩的企业并不算多,许多公司都是直接购买关键电路板甚至成品,组装后再对外出售。“这就意味着,只要有钱都能入局。”

    亏损成普遍经营现状

    尽管接了一单“不算小”的业务,但李为强的脸上却看不出欣喜之情:因为有业务做并不代表有钱赚。

    据了解,在充电桩行业,高速路服务区、城市公共充电站等大型项目的利润相对较高,但由于招标时对注册资金、资质等级别的限制,这些项目往往是四大企业的竞争焦点。“这也导致了剩下的中小企业为了抢占有限的市场份额,大肆压低充电桩价格。”李为强无奈地说。

    李为强举例说,一个挂式交流充电桩的出厂价为1300元,目前市场售价仅为1500元,“算上研发、生产、人工等成本,200元的毛利肯定是亏损的”。

    然而,亏损不仅是中小企业的普遍经营现状,即便目前市场份额占有率最高的特来电,由于大规模采取自费建桩、靠服务费回收成本的模式,也处于“建桩越多、亏损越多”的境地。万帮新能源研究所所长郑春峰坦言,包括万帮在内,几乎所有充电桩企业现在都赚不了钱。

    郑春峰解释,像特来电这种模式,必须要保证充电桩使用率达到一定数量才能盈利。他还举例说,在太原,超过95%的电动出租车都使用万帮充电桩,每天充电量达70余万度,“只有这样,公司在当地才能赚钱”。

    除了利润低、回收周期长,充电桩类似城市基础设施建设的特点,还让这门生意产生了地域门槛。据了解,企业要建桩,小到小区物业公司、大到地方政府,都要一一打交道,这无疑大大增加了中小企业跨区域经营的成本和难度。

    面对这场消耗战,许多像蓝海兴华这样的创业公司,都只能咬牙采取“赚不了钱先做业绩,用业绩吸引更多业务”的方法,试图在洗牌中活下去。

    提前占位才会有赢的可能性

    虽然一直在“烧钱”,但企业跑马圈地、抢占地盘的步伐却丝毫没有慢下来。“布桩算是提前占位,这样未来才会有赢的可能性。”郑春峰坦言。

    对于以特来电为代表的大企业来说,卖桩费和服务费只是最基础的盈利点。据推算,如果2020年我国新能源汽车保有量能达到500万辆,充电网络利润空间将达到558亿元,其中增值利润空间占到233亿元。

    也就是说,充电桩或将在未来成为收集新能源汽车数据的终端,衍生出的大数据修车、新能源汽车租赁、平台卖车、广告植入、互联网金融、O2O商业模式等都会紧紧粘合在充电桩中,成为相关增值服务。

    对于李为强来说,眼下用差异化竞争的方法撑过阶段性产能过剩期才是关键。蓝海兴华今年开模了一款便携式40千瓦交流快充桩。李为强介绍,过去车主从厂家购买类似充电设备,价格高达1万元且携带不方便。公司通过研发不仅改进了外观,还把售价降低到2000元,“这款充电桩为许多跑长途的车友解决了大问题”。更让他看到希望的是,包括蓝海兴华在内,目前推出这种产品的企业只有两家。

    “公司大部分资金都放在了研发环节,如果今年便携快充的销量上不去,这款产品就算失败了。”一单生意结束后,李为强又要继续为冲出“红海”而忙碌了。

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商业模式没形成 在“红海”漂浮的充电桩等待靠岸

2018-05-11 07:02:59 来源: 0 条评论

    2017年我国新能源汽车产量达79.4万辆,完成销量77.7万辆,产量占比达汽车总产量的2.7%,连续三年位居世界首位。

    同时,充电设施布局仍不够合理,公共充电桩使用率还不到15%,可持续商业发展模式还没有形成,存在运营企业盈利困难和消费者反映充电价格偏高的双向矛盾。

    新项目的落地让李为强又看到了些许希望。“15台壁挂式交流充电桩,3台立式交流充电桩,这已经算是比较大的订单了”,创业两年多,这位北京蓝海兴华科技发展有限公司的总经理说起充电桩行业,重复了好几次“生意不好做”。

    李为强的感受在行业内颇具代表性。近两年来,我国新能源汽车迎来爆发式发展,大量人员和资本集中涌入充电桩领域,市场出现了阶段性产能过剩。业内甚至戏称,“卖车的速度已经赶不上造桩的速度。”

    如今,看起来科技感十足的充电桩在人们的生活中越来越常见,但实际上它的科技含量并不算高。在这种情况下,其高收益、低门槛的特点也迅速吸引了大批社会资金。尤其是高速路服务区、城市公共充电站等大型项目被几家大企业“包场”后,为了争抢市场占有率,中小型企业开始大打价格战,这也使得盈利成为这些企业面临的普遍性难题,加之充电桩行业特有的地域性限制,企业举步维艰就不足为怪了。

    曾被视为“蓝海”的充电桩行业,如今已是一片“红海”。

    企业“多得数不过来”

    2014年,李为强成为北京首批新能源汽车车主,很快,充电难的问题便找上门来:“那时候,充电桩数量少,损坏率高,很多车和桩还不匹配”。在了解到很多车友都遇到类似的困扰后,软件研发科班出身的李为强开发了一款APP,用以分享充电桩的使用信息。据他回忆,截至2015年底,北京市内可用的快充桩和慢充桩已突破了1000个,但依然供不应求。

    这让李为强看到了诱人的创业契机。2016年初,他与朋友共同创立了蓝海华兴科技发展有限公司,开始自主研发充电桩。然而,进入这个行业后,他才发现与自己有共同想法和经历的创业者“多得数不过来”。

    这种说法可以从北京市近3年来充电桩数量的增长情况得到证明。相关数据显示,2014年底,北京的目标是建成1000个快充桩;到2017年底,根据中国汽车工业协会对外发布的数据,北京保有充电桩3万余个,全国数量更达到21.3万余个。

    在已建成的充电桩中,特来电、国网公司、星星充电和中国普天四大企业所占份额达到86%,“剩下的才由众多中小企业瓜分”,李为强说。

    技术门槛低可谓是充电桩行业受到资本青睐的另一个重要原因。据业内人士介绍,目前市场上能够自主研发充电桩的企业并不算多,许多公司都是直接购买关键电路板甚至成品,组装后再对外出售。“这就意味着,只要有钱都能入局。”

    亏损成普遍经营现状

    尽管接了一单“不算小”的业务,但李为强的脸上却看不出欣喜之情:因为有业务做并不代表有钱赚。

    据了解,在充电桩行业,高速路服务区、城市公共充电站等大型项目的利润相对较高,但由于招标时对注册资金、资质等级别的限制,这些项目往往是四大企业的竞争焦点。“这也导致了剩下的中小企业为了抢占有限的市场份额,大肆压低充电桩价格。”李为强无奈地说。

    李为强举例说,一个挂式交流充电桩的出厂价为1300元,目前市场售价仅为1500元,“算上研发、生产、人工等成本,200元的毛利肯定是亏损的”。

    然而,亏损不仅是中小企业的普遍经营现状,即便目前市场份额占有率最高的特来电,由于大规模采取自费建桩、靠服务费回收成本的模式,也处于“建桩越多、亏损越多”的境地。万帮新能源研究所所长郑春峰坦言,包括万帮在内,几乎所有充电桩企业现在都赚不了钱。

    郑春峰解释,像特来电这种模式,必须要保证充电桩使用率达到一定数量才能盈利。他还举例说,在太原,超过95%的电动出租车都使用万帮充电桩,每天充电量达70余万度,“只有这样,公司在当地才能赚钱”。

    除了利润低、回收周期长,充电桩类似城市基础设施建设的特点,还让这门生意产生了地域门槛。据了解,企业要建桩,小到小区物业公司、大到地方政府,都要一一打交道,这无疑大大增加了中小企业跨区域经营的成本和难度。

    面对这场消耗战,许多像蓝海兴华这样的创业公司,都只能咬牙采取“赚不了钱先做业绩,用业绩吸引更多业务”的方法,试图在洗牌中活下去。

    提前占位才会有赢的可能性

    虽然一直在“烧钱”,但企业跑马圈地、抢占地盘的步伐却丝毫没有慢下来。“布桩算是提前占位,这样未来才会有赢的可能性。”郑春峰坦言。

    对于以特来电为代表的大企业来说,卖桩费和服务费只是最基础的盈利点。据推算,如果2020年我国新能源汽车保有量能达到500万辆,充电网络利润空间将达到558亿元,其中增值利润空间占到233亿元。

    也就是说,充电桩或将在未来成为收集新能源汽车数据的终端,衍生出的大数据修车、新能源汽车租赁、平台卖车、广告植入、互联网金融、O2O商业模式等都会紧紧粘合在充电桩中,成为相关增值服务。

    对于李为强来说,眼下用差异化竞争的方法撑过阶段性产能过剩期才是关键。蓝海兴华今年开模了一款便携式40千瓦交流快充桩。李为强介绍,过去车主从厂家购买类似充电设备,价格高达1万元且携带不方便。公司通过研发不仅改进了外观,还把售价降低到2000元,“这款充电桩为许多跑长途的车友解决了大问题”。更让他看到希望的是,包括蓝海兴华在内,目前推出这种产品的企业只有两家。

    “公司大部分资金都放在了研发环节,如果今年便携快充的销量上不去,这款产品就算失败了。”一单生意结束后,李为强又要继续为冲出“红海”而忙碌了。

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[责任编辑: 杨奕 ]
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