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商用车积分管理制度呼之欲出 转型升级战拉开帷幕

来源:人民网2018-02-01

  日前,在中国电动汽车百人会论坛2018上,工信部部长苗圩透露,将加快建立商用车积分管理制度。虽然苗圩对此未展开过多介绍,但这一信号的释放,足以引起行业的极大关注。

  “我了解的情况是,工信部已经组织专家进行过前期调研了,在这样的场合公开表态,说明即将或者已经进入到实操阶段了”、“越快推出越好,我认为现在再谈商用车积分制度都有些晚了”、“听到这个消息后很兴奋,早就盼着商用车领域也有积分制度来推动行业发展了”……

  根据乘用车领域积分管理制度的经验,此举无疑会促使商用车企业生产并销售一定比例的新能源汽车,这是否会给商用车企业带来压力?又将对整个商用车行业带来哪些影响?

  推动新能源商用车产业发展

  2017年9月27日,工信部、财政部、商务部、海关总署、国家质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,即未来对企业的油耗积分和新能源汽车积分实行并行管理,汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取正积分之外,还必须出售足够数量的新能源汽车来获得相应的积分。

  按照规定,生产或者进口量大于3万辆的乘用车企业,2019年和2020年新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让,新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转。如果车企自身新能源汽车销量达不到要求,则要向别的车企购买积分,否则只能削减传统燃油汽车的产销量。

  鉴于此,多位业内人士预测,商用车积分管理制度很有可能与乘用车已出台的办法相类似。

  中国工程院院士杨裕生表示,“补贴退坡+积分制度”是政府“十三五”电动汽车政策的核心,也是电动汽车市场化的关键措施。

  “就好像不能一直给小孩喂奶一样,此前新能源汽车产业是依靠政府补贴推动的,一旦补贴退坡,销量必然受到影响,双积分政策就是用来在‘后补贴时代’代替补贴政策继续推动新能源汽车发展的。”欧洲汽车工业协会商用车工作组经理冯峰说道。

  对于积分制度在商用车领域的应用,国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚深表赞同。他认为,商用车对我国新能源汽车产业发展的贡献作用不容忽视。“虽然新能源商用车销售量只占新能源汽车总量的1/4,但动力电池使用量却占到了总数的50%。从另一方面来看,作为一种高频使用的生产资料,商用车对环境的影响也十分明显。所以综上考虑,建立商用车积分制度是十分有必要的。”他说。

  加快车企转型促进新能源汽车技术进步

  在商用车积分制度提上议程之前,商用车企对发展新能源汽车的态度是怎样的?

  “说实话,我们企业在布局新能源汽车业务时曾有过犹豫。”某商用车企相关负责人周正(化名)告诉记者,“虽然新能源汽车是未来的发展方向,如今发展势头也非常好,但由于近两年相关政策不断调整,使我们发展新能源汽车的决心产生了动摇。而且不仅是我们公司,很多企业也有同样的感受。其实,本来已经打开了市场,却不敢用全力去闯,这种滋味真的不太好受。”

  事实上,在政府的大力支持下,车企的新能源汽车业务板块普遍是盈利的,但由于政策要求非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程需超过3万公里才能领取国家补贴,致使补贴款项很难在短时间内落实到企业。如果企业背后没有强大的资金支持,单靠自身的现金储备根本支撑不住。而这种情况的产生,也严重打击了企业发展新能源汽车积极性。“如果推出商用车积分政策,那就不一样了,补贴利益的诱惑变成了生存压力,那企业肯定会更加慎重地权衡利弊。”周正说。

  浙江传化绿色慧联物流有限公司(简称“传化慧联”)常务副总经理杨东指出,目前新能源汽车产业正在由政策拉动向“政策+市场”双轮驱动过渡,而商用车积分制度出现的节点恰好与产业发展的进程相契合。

  他进一步表示,积分制度不仅能带动更多商用车企业投入到新能源汽车领域,更重要的是可以形成一个推动新能源汽车技术进步的长效机制。如果技术创新升级有了持续性,那么新能源商用车将很快从传统车改造模式向正向研发模式转变,进而使整个行业有一个质的飞跃和提升。

  撬动市场需求很重要

  商用车积分制度的重要意义已毋庸置疑,但该政策应如何推进,业内人士却持不同看法。

  在商用车领域中,不同类型车辆的电动化程度存在着不小差异。比如客车产品实现电动化率已接近50%;城配物流车凭借行驶里程可控、经济性好等优势,成为商用车范围内电动化成熟度较高的车型。但中重卡却因补贴力度小、技术难度高,导致在电动化方面才刚刚起步。

  因此冯峰认为,商用车积分制度要针对不同类型车辆进行区分对待,“比如先从新能源物流车开始执行,中重卡逐步推进,总之一定要循序渐进,跨越式发展很可能会带来灾难性的后果。”

  对于制度本身,李笃生建议不同车型的分值要慎重制定,因为这代表了国家对未来新能源汽车技术路线的导向。在他看来,燃料电池汽车与高性能、大型化的纯电动客车应给予较高分值。

  同时,对于乘用车领域出现的传统车企通过并购电动车企业,实现积分达标的做法,周正建议,商用车积分制度要针对类似并购行为出台一系列制度加以规范,“说白了这是一种投机行为,这些企业在自身的综合实力上并没有提升,而是用简单粗暴的方式应付考核,长此以往对行业持续发展没有益处。”

  不过,业内人士最担心的还是新能源汽车的销售问题,商用车积分制从生产端促进了新能源汽车技术的升级,但推向市场后,消费者真的会买账吗?王秉刚认为,市场端也要出台一些推进政策,如发布城市公共车辆电动化时间表。冯峰则认为,只有充电桩以及不同电桩运营软件等配套基础设施不断完善,用户才会为新能源汽车买单。

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商用车积分管理制度呼之欲出 转型升级战拉开帷幕

2018-02-01 06:50:38 来源: 0 条评论

  日前,在中国电动汽车百人会论坛2018上,工信部部长苗圩透露,将加快建立商用车积分管理制度。虽然苗圩对此未展开过多介绍,但这一信号的释放,足以引起行业的极大关注。

  “我了解的情况是,工信部已经组织专家进行过前期调研了,在这样的场合公开表态,说明即将或者已经进入到实操阶段了”、“越快推出越好,我认为现在再谈商用车积分制度都有些晚了”、“听到这个消息后很兴奋,早就盼着商用车领域也有积分制度来推动行业发展了”……

  根据乘用车领域积分管理制度的经验,此举无疑会促使商用车企业生产并销售一定比例的新能源汽车,这是否会给商用车企业带来压力?又将对整个商用车行业带来哪些影响?

  推动新能源商用车产业发展

  2017年9月27日,工信部、财政部、商务部、海关总署、国家质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,即未来对企业的油耗积分和新能源汽车积分实行并行管理,汽车制造商除了需要降低燃油消耗来获取正积分之外,还必须出售足够数量的新能源汽车来获得相应的积分。

  按照规定,生产或者进口量大于3万辆的乘用车企业,2019年和2020年新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让,新能源汽车正积分可以自由交易,但不得结转。如果车企自身新能源汽车销量达不到要求,则要向别的车企购买积分,否则只能削减传统燃油汽车的产销量。

  鉴于此,多位业内人士预测,商用车积分管理制度很有可能与乘用车已出台的办法相类似。

  中国工程院院士杨裕生表示,“补贴退坡+积分制度”是政府“十三五”电动汽车政策的核心,也是电动汽车市场化的关键措施。

  “就好像不能一直给小孩喂奶一样,此前新能源汽车产业是依靠政府补贴推动的,一旦补贴退坡,销量必然受到影响,双积分政策就是用来在‘后补贴时代’代替补贴政策继续推动新能源汽车发展的。”欧洲汽车工业协会商用车工作组经理冯峰说道。

  对于积分制度在商用车领域的应用,国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚深表赞同。他认为,商用车对我国新能源汽车产业发展的贡献作用不容忽视。“虽然新能源商用车销售量只占新能源汽车总量的1/4,但动力电池使用量却占到了总数的50%。从另一方面来看,作为一种高频使用的生产资料,商用车对环境的影响也十分明显。所以综上考虑,建立商用车积分制度是十分有必要的。”他说。

  加快车企转型促进新能源汽车技术进步

  在商用车积分制度提上议程之前,商用车企对发展新能源汽车的态度是怎样的?

  “说实话,我们企业在布局新能源汽车业务时曾有过犹豫。”某商用车企相关负责人周正(化名)告诉记者,“虽然新能源汽车是未来的发展方向,如今发展势头也非常好,但由于近两年相关政策不断调整,使我们发展新能源汽车的决心产生了动摇。而且不仅是我们公司,很多企业也有同样的感受。其实,本来已经打开了市场,却不敢用全力去闯,这种滋味真的不太好受。”

  事实上,在政府的大力支持下,车企的新能源汽车业务板块普遍是盈利的,但由于政策要求非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程需超过3万公里才能领取国家补贴,致使补贴款项很难在短时间内落实到企业。如果企业背后没有强大的资金支持,单靠自身的现金储备根本支撑不住。而这种情况的产生,也严重打击了企业发展新能源汽车积极性。“如果推出商用车积分政策,那就不一样了,补贴利益的诱惑变成了生存压力,那企业肯定会更加慎重地权衡利弊。”周正说。

  浙江传化绿色慧联物流有限公司(简称“传化慧联”)常务副总经理杨东指出,目前新能源汽车产业正在由政策拉动向“政策+市场”双轮驱动过渡,而商用车积分制度出现的节点恰好与产业发展的进程相契合。

  他进一步表示,积分制度不仅能带动更多商用车企业投入到新能源汽车领域,更重要的是可以形成一个推动新能源汽车技术进步的长效机制。如果技术创新升级有了持续性,那么新能源商用车将很快从传统车改造模式向正向研发模式转变,进而使整个行业有一个质的飞跃和提升。

  撬动市场需求很重要

  商用车积分制度的重要意义已毋庸置疑,但该政策应如何推进,业内人士却持不同看法。

  在商用车领域中,不同类型车辆的电动化程度存在着不小差异。比如客车产品实现电动化率已接近50%;城配物流车凭借行驶里程可控、经济性好等优势,成为商用车范围内电动化成熟度较高的车型。但中重卡却因补贴力度小、技术难度高,导致在电动化方面才刚刚起步。

  因此冯峰认为,商用车积分制度要针对不同类型车辆进行区分对待,“比如先从新能源物流车开始执行,中重卡逐步推进,总之一定要循序渐进,跨越式发展很可能会带来灾难性的后果。”

  对于制度本身,李笃生建议不同车型的分值要慎重制定,因为这代表了国家对未来新能源汽车技术路线的导向。在他看来,燃料电池汽车与高性能、大型化的纯电动客车应给予较高分值。

  同时,对于乘用车领域出现的传统车企通过并购电动车企业,实现积分达标的做法,周正建议,商用车积分制度要针对类似并购行为出台一系列制度加以规范,“说白了这是一种投机行为,这些企业在自身的综合实力上并没有提升,而是用简单粗暴的方式应付考核,长此以往对行业持续发展没有益处。”

  不过,业内人士最担心的还是新能源汽车的销售问题,商用车积分制从生产端促进了新能源汽车技术的升级,但推向市场后,消费者真的会买账吗?王秉刚认为,市场端也要出台一些推进政策,如发布城市公共车辆电动化时间表。冯峰则认为,只有充电桩以及不同电桩运营软件等配套基础设施不断完善,用户才会为新能源汽车买单。

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[责任编辑: 陈龙涛 ]
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