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商用车补贴减幅高达40% 不再“普惠”强调“侧重”

来源:人民网2017-12-19

  在经历了“国家限购 财政支持”的前期阶段后,牵动业界神经的新能源汽车补贴将迎来再一次下调。

  记者从最新曝光的2018年新能源汽车补贴方案了解到,此次补贴调整幅度最大的依然是新能源客车领域,相比2017年的财政补贴,在相关技术考察指标上,增加了对单位载质量能力消耗量的分档考察,提高了对动力电池系统能量密度和节油水平的要求,在补贴额度上相比2017年退坡40%,相比2016年退坡达60%以上。

  另一方面,受补贴退坡影响,近日锂电池板块、新能源客车板块股票不同程度出现下跌。对此,有业内人士认为,国家财政补贴已从主导变为辅助,产业的发展将主要依托市场和“双积分”驱动。但在此之前,补贴仍然是车企的重要利润来源。

  整车能耗分档补贴

  变普惠性为侧重性

  从被曝光的2018年补贴新政上来看,新能源汽车长续航和节能减排是政策引导的方向,而对于电池系统而言,高能量密度和轻量化是未来车用动力电池的发展方向。

  记者注意到,相比2017年版新能源补贴政策,2018年的新补贴方案对单位载质量能量消耗量(Ekg)提出了更高的要求。在2017年版的新能源汽车补贴政策中,Ekg不高于0.24Wh/km.kg就可申请补贴,新调整补贴方案则要求降低至0.21Wh/km.kg,且0.15-0.2 Wh/km.kg才能拿到1倍补贴。

  对此,记者采访了某新能源客车企业的技术人员,据其介绍,降低Ekg一方面是减轻车身自重,二是减轻动力电池重量。因为轻量化车身的研究始终在进行,但突破缓慢,所以减轻电池重量将成为关键。

  在动力电池能量密度方面,非快充类纯电动客车电池系统能量密度从不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。对此,上述负责人表示,能量密度的提高在意料之中,大多企业对此早有准备,因此申报并通过新能源推广目录问题不大。

  综上可以看出,由于国内主流客车企业对于新补贴政策的调整早有预期和应对,所以普遍认为较容易应对。但尽管如此,动荡的政策调整仍是影响其产品及市场稳定的关键因素。

  有业内人士表示,新方案一方面释放了扶优扶强的信号,提出了更明确细致的要求。另一方面,不排除过快的调整节奏和多重技术指标会打乱车企的生产节奏。未来,客车车企进一步提高整车技术水平的同时,更要压缩三电成本。

  值得一提的是,对于早前流传的将新能源汽车补贴行驶里程由3万公里降为1万公里的说法,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为对行业是个好消息。“3万公里的限制对乘用车难度过大,导致补贴严重拖期。政策制定应区分使用场景,降低乘用车3万公里的限制已迫在眉睫。”

  重乘轻商思路显著

  商用车减幅高达40%

  记者注意到,新方案体现出变普惠性为侧重性的发展趋势,而非一味的下调退坡。以纯电动乘用车为例,尽管续航里程小于300km的车型补贴基准额度存在4000元-20000元不等的下调,但大于300km的车型补贴基准额度却有所增长,而小于150公里的车型直接零补贴,实现了“削低补高”的补贴思路。

  相比纯电动乘用车的“削低补高”,商用车下调显得直接而明显。客车由最高的45万元国补地补上限额度直接降至27万元,减幅高达40%,专用车国补 地补上限额度下调也超过7.5万元。

  事实上,在工信部近日公示的2016年新能源汽车补助资金公告中,记者发现宇通客车以补贴资金58.53亿元成为最受益企业,紧随其后的是中通客车拿到22.95亿元,安凯客车拿到8.48亿元。值得一提的是,三家企业收到的补贴资金占第二批补贴总金额的53.7%。可见,新能源商用车企业在新能源汽车推广中的受益程度之高。

  对此,有业内人士对记者表示,新能源汽车产业目前已从公共领域为主向私人领域加速推进,在有限的时间和有限的资金中,应向以乘用车为主的私人领域予以大幅倾斜,以实现发展重点的切换。

  同时,他强调,补贴政策应避免过快、过急的调整,以免对车企的产品成本核算造成过大影响。在补贴退坡原则不变的前提下,补贴退坡幅度应循序减小,并尽早予以公布,以便车企抓紧时间做研发与生产计划调整。

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商用车补贴减幅高达40% 不再“普惠”强调“侧重”

2017-12-19 06:50:27 来源: 0 条评论

  在经历了“国家限购 财政支持”的前期阶段后,牵动业界神经的新能源汽车补贴将迎来再一次下调。

  记者从最新曝光的2018年新能源汽车补贴方案了解到,此次补贴调整幅度最大的依然是新能源客车领域,相比2017年的财政补贴,在相关技术考察指标上,增加了对单位载质量能力消耗量的分档考察,提高了对动力电池系统能量密度和节油水平的要求,在补贴额度上相比2017年退坡40%,相比2016年退坡达60%以上。

  另一方面,受补贴退坡影响,近日锂电池板块、新能源客车板块股票不同程度出现下跌。对此,有业内人士认为,国家财政补贴已从主导变为辅助,产业的发展将主要依托市场和“双积分”驱动。但在此之前,补贴仍然是车企的重要利润来源。

  整车能耗分档补贴

  变普惠性为侧重性

  从被曝光的2018年补贴新政上来看,新能源汽车长续航和节能减排是政策引导的方向,而对于电池系统而言,高能量密度和轻量化是未来车用动力电池的发展方向。

  记者注意到,相比2017年版新能源补贴政策,2018年的新补贴方案对单位载质量能量消耗量(Ekg)提出了更高的要求。在2017年版的新能源汽车补贴政策中,Ekg不高于0.24Wh/km.kg就可申请补贴,新调整补贴方案则要求降低至0.21Wh/km.kg,且0.15-0.2 Wh/km.kg才能拿到1倍补贴。

  对此,记者采访了某新能源客车企业的技术人员,据其介绍,降低Ekg一方面是减轻车身自重,二是减轻动力电池重量。因为轻量化车身的研究始终在进行,但突破缓慢,所以减轻电池重量将成为关键。

  在动力电池能量密度方面,非快充类纯电动客车电池系统能量密度从不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。对此,上述负责人表示,能量密度的提高在意料之中,大多企业对此早有准备,因此申报并通过新能源推广目录问题不大。

  综上可以看出,由于国内主流客车企业对于新补贴政策的调整早有预期和应对,所以普遍认为较容易应对。但尽管如此,动荡的政策调整仍是影响其产品及市场稳定的关键因素。

  有业内人士表示,新方案一方面释放了扶优扶强的信号,提出了更明确细致的要求。另一方面,不排除过快的调整节奏和多重技术指标会打乱车企的生产节奏。未来,客车车企进一步提高整车技术水平的同时,更要压缩三电成本。

  值得一提的是,对于早前流传的将新能源汽车补贴行驶里程由3万公里降为1万公里的说法,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为对行业是个好消息。“3万公里的限制对乘用车难度过大,导致补贴严重拖期。政策制定应区分使用场景,降低乘用车3万公里的限制已迫在眉睫。”

  重乘轻商思路显著

  商用车减幅高达40%

  记者注意到,新方案体现出变普惠性为侧重性的发展趋势,而非一味的下调退坡。以纯电动乘用车为例,尽管续航里程小于300km的车型补贴基准额度存在4000元-20000元不等的下调,但大于300km的车型补贴基准额度却有所增长,而小于150公里的车型直接零补贴,实现了“削低补高”的补贴思路。

  相比纯电动乘用车的“削低补高”,商用车下调显得直接而明显。客车由最高的45万元国补地补上限额度直接降至27万元,减幅高达40%,专用车国补 地补上限额度下调也超过7.5万元。

  事实上,在工信部近日公示的2016年新能源汽车补助资金公告中,记者发现宇通客车以补贴资金58.53亿元成为最受益企业,紧随其后的是中通客车拿到22.95亿元,安凯客车拿到8.48亿元。值得一提的是,三家企业收到的补贴资金占第二批补贴总金额的53.7%。可见,新能源商用车企业在新能源汽车推广中的受益程度之高。

  对此,有业内人士对记者表示,新能源汽车产业目前已从公共领域为主向私人领域加速推进,在有限的时间和有限的资金中,应向以乘用车为主的私人领域予以大幅倾斜,以实现发展重点的切换。

  同时,他强调,补贴政策应避免过快、过急的调整,以免对车企的产品成本核算造成过大影响。在补贴退坡原则不变的前提下,补贴退坡幅度应循序减小,并尽早予以公布,以便车企抓紧时间做研发与生产计划调整。

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[责任编辑: 陈龙涛 ]
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