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法律困境待突破 自动驾驶汽车十年内难成规模?

来源:法制日报2017-12-10

    “自动驾驶”最近又成了热词,深圳自动驾驶公交上路,首汽约车也宣布将推出自动驾驶网约车……汽车厂商、互联网企业、出行平台纷纷抢占“风口”。不过,目前我国的相关法规、路网准备都还未跟上,自动驾驶的落地都还处在内部测试阶段,无人车真正上路还有很长的路要走。

    自动驾驶公交车深圳测试

    司机双手背在后面,面前的方向盘却在“自转”,公交车自动驾驶通过十字路口,完成减速、绕行、变道等操作。日前,四辆白色的自动驾驶公交车在深圳福田保税区进行了试运行。

    测试线路全程1.2公里,车速10至30公里/小时,途中设3个停靠站。公交车所搭载的阿尔法巴智能驾驶系统,属于有条件的自动驾驶体系,即司机需要坐在驾驶位上,在紧急情况发生时,踩下刹车就可以从自动驾驶模式转换为人工驾驶模式。测试情况显示,自动驾驶公交车能够实时对其他道路使用者和突发状况做出反应,已初步实现行人车辆检测、减速避让、紧急停车、障碍物绕行变道、自动按站停靠等。

    不过,按照现行的交通法规,双手离开方向盘就是违法行为。因此深圳自动驾驶公交在内部测试时,司机可以双手背后,但在公共道路测试时,双手就不能从方向盘上拿开。深圳市交通委对此明确表示,自动驾驶车上必须配备1名驾驶员,监控车辆运行并及时进行干预。

    自动驾驶是各家车企的发力方向,除了目前已经上市的搭载车联网各类车型外,量产车也提上了日程。比如,北汽集团将于2019年前后实现L3(有条件自动化)级别自动驾驶车辆量产,2021年前后实现L4(高度自动化)级别自动驾驶车辆量产。互联网企业中,除了百度的Apollo系统,京东也将投资100亿元在湖南长沙开展自动驾驶汽车智能产业基地项目。

    法规空白自动驾驶吃罚单

    在日前举行的世界互联网大会上,百度首席执行官李彦宏对于几个月前遭遇的一场“意外”进行了回应。

    在7月举行的百度开发者大会上,大会现场视频直播了李彦宏乘坐自动驾驶车开上北京五环的场景,并立即引发了社会对于其违规的热议。在世界互联网大会上,李彦宏坦言自己当时吃到了国内自动驾驶历史上的首张罚单,并称,“无人驾驶罚单已经来了,无人车量产还会远吗?”

    “根据我国现行法规,机动车必须由合格的驾驶员按规定进行驾驶,还没有无人驾驶、自动驾驶相关的规定,私自上路即为违法,所以目前只能在内部场所测试。”北京国舜律师事务所主任律师林小建说。不仅如此,无人驾驶车擅自上路引发交通事故,在刑法领域,也会引发刑事主体难以确定、主观罪过难以判定等难题。

    那么,李彦宏什么时候能再乘自家的无人驾驶车上五环,而且不惧罚单呢?百度相关负责人透露,他们研究了与无人驾驶、高级智能驾驶相关的法律法规后发现,在中国涉及的法律、行政法规、部门规章中,有17个条款对于实现无人驾驶来说十分关键,其中有多个条款需要与监管部门共同探索修改、改革,否则无人驾驶就无法真正告别实验室在城市落地。

    工信部副部长辛国斌日前对外表示,工信部将不断完善政策措施和管理规范,创造有利于智能网联汽车发展的大环境。

    国际上,美国、德国、日本等国家也在积极推进自动驾驶路测和法规出台。但出了事故谁负责,车企将承担怎样的责任?自动驾驶面临诸多法律困境。

    去年7月,美国佛罗里达州发生一起特斯拉自动驾驶致死事故,直行的Model S迎面撞上了正转向的卡车,导致驾驶员身亡。近日,该事故最终的调查结果公布,特斯拉自动驾驶系统并未检测到前方车辆,驾驶员未专心于驾驶,均是导致事故的原因,特斯拉和驾驶员各承担50%的责任。日前,通用汽车提议,如果自动驾驶汽车并没有按照制造商的参数进行设定或者维护进而导致事故发生,制造商应该免责,遭到了加州机动车辆管理局的明确否决。

    “2030年大规模落地”太乐观

    普华永道近日发布的《2017年数字化汽车报告》认为,到2030年,全球L4级以上无人驾驶汽车将达到8000万辆左右,其中中国就将有3300万辆左右。对于2030年无人驾驶汽车就将在国内普及至数千万辆规模这一预测,多位业内专家认为过于乐观。

    “除了无人车本身的技术问题,车路协同也是无人驾驶落地过程中必须考虑的一个重要因素。”在日前高德地图举行的“发现未来交通的产业变量”发布会上,中国公路学会发展研究中心主任徐丽提出,“聪明的车”和“聪明的路”必须同步实现,甚至路的智能化应该推进得更快一点,才有可能尽快实现无人车落地,而现在事实却并非如此,现实中车的智能化比路“跑”得更快。

    徐丽说,无人驾驶将会率先在高速路等封闭道路中试运行,因为高速路主要涉及车辆变道、出入口这两个变量,环境相对简单。相比之下,城市道路由于十字路口繁多,人、车、自行车等多种交通工具混行的复杂情况,要引入无人车还存在很多困难。

    她提出,无人车近几年通过小规模试验区、示范区探索落地可能较为现实,例如在浙江、江苏等理念比较超前的地区,一些无人车专用道路的测试实验区域正在洽谈中。但是,无人车若要大规模铺开,需要一系列从车到路的国家标准出台作为支撑,并从目前的驾驶阶段向“机器辅助驾驶”过渡,再逐渐进入真正的“无人驾驶”,而这个时间很可能远不止十年。

 

 

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法律困境待突破 自动驾驶汽车十年内难成规模?

2017-12-10 07:10:26 来源: 0 条评论

    “自动驾驶”最近又成了热词,深圳自动驾驶公交上路,首汽约车也宣布将推出自动驾驶网约车……汽车厂商、互联网企业、出行平台纷纷抢占“风口”。不过,目前我国的相关法规、路网准备都还未跟上,自动驾驶的落地都还处在内部测试阶段,无人车真正上路还有很长的路要走。

    自动驾驶公交车深圳测试

    司机双手背在后面,面前的方向盘却在“自转”,公交车自动驾驶通过十字路口,完成减速、绕行、变道等操作。日前,四辆白色的自动驾驶公交车在深圳福田保税区进行了试运行。

    测试线路全程1.2公里,车速10至30公里/小时,途中设3个停靠站。公交车所搭载的阿尔法巴智能驾驶系统,属于有条件的自动驾驶体系,即司机需要坐在驾驶位上,在紧急情况发生时,踩下刹车就可以从自动驾驶模式转换为人工驾驶模式。测试情况显示,自动驾驶公交车能够实时对其他道路使用者和突发状况做出反应,已初步实现行人车辆检测、减速避让、紧急停车、障碍物绕行变道、自动按站停靠等。

    不过,按照现行的交通法规,双手离开方向盘就是违法行为。因此深圳自动驾驶公交在内部测试时,司机可以双手背后,但在公共道路测试时,双手就不能从方向盘上拿开。深圳市交通委对此明确表示,自动驾驶车上必须配备1名驾驶员,监控车辆运行并及时进行干预。

    自动驾驶是各家车企的发力方向,除了目前已经上市的搭载车联网各类车型外,量产车也提上了日程。比如,北汽集团将于2019年前后实现L3(有条件自动化)级别自动驾驶车辆量产,2021年前后实现L4(高度自动化)级别自动驾驶车辆量产。互联网企业中,除了百度的Apollo系统,京东也将投资100亿元在湖南长沙开展自动驾驶汽车智能产业基地项目。

    法规空白自动驾驶吃罚单

    在日前举行的世界互联网大会上,百度首席执行官李彦宏对于几个月前遭遇的一场“意外”进行了回应。

    在7月举行的百度开发者大会上,大会现场视频直播了李彦宏乘坐自动驾驶车开上北京五环的场景,并立即引发了社会对于其违规的热议。在世界互联网大会上,李彦宏坦言自己当时吃到了国内自动驾驶历史上的首张罚单,并称,“无人驾驶罚单已经来了,无人车量产还会远吗?”

    “根据我国现行法规,机动车必须由合格的驾驶员按规定进行驾驶,还没有无人驾驶、自动驾驶相关的规定,私自上路即为违法,所以目前只能在内部场所测试。”北京国舜律师事务所主任律师林小建说。不仅如此,无人驾驶车擅自上路引发交通事故,在刑法领域,也会引发刑事主体难以确定、主观罪过难以判定等难题。

    那么,李彦宏什么时候能再乘自家的无人驾驶车上五环,而且不惧罚单呢?百度相关负责人透露,他们研究了与无人驾驶、高级智能驾驶相关的法律法规后发现,在中国涉及的法律、行政法规、部门规章中,有17个条款对于实现无人驾驶来说十分关键,其中有多个条款需要与监管部门共同探索修改、改革,否则无人驾驶就无法真正告别实验室在城市落地。

    工信部副部长辛国斌日前对外表示,工信部将不断完善政策措施和管理规范,创造有利于智能网联汽车发展的大环境。

    国际上,美国、德国、日本等国家也在积极推进自动驾驶路测和法规出台。但出了事故谁负责,车企将承担怎样的责任?自动驾驶面临诸多法律困境。

    去年7月,美国佛罗里达州发生一起特斯拉自动驾驶致死事故,直行的Model S迎面撞上了正转向的卡车,导致驾驶员身亡。近日,该事故最终的调查结果公布,特斯拉自动驾驶系统并未检测到前方车辆,驾驶员未专心于驾驶,均是导致事故的原因,特斯拉和驾驶员各承担50%的责任。日前,通用汽车提议,如果自动驾驶汽车并没有按照制造商的参数进行设定或者维护进而导致事故发生,制造商应该免责,遭到了加州机动车辆管理局的明确否决。

    “2030年大规模落地”太乐观

    普华永道近日发布的《2017年数字化汽车报告》认为,到2030年,全球L4级以上无人驾驶汽车将达到8000万辆左右,其中中国就将有3300万辆左右。对于2030年无人驾驶汽车就将在国内普及至数千万辆规模这一预测,多位业内专家认为过于乐观。

    “除了无人车本身的技术问题,车路协同也是无人驾驶落地过程中必须考虑的一个重要因素。”在日前高德地图举行的“发现未来交通的产业变量”发布会上,中国公路学会发展研究中心主任徐丽提出,“聪明的车”和“聪明的路”必须同步实现,甚至路的智能化应该推进得更快一点,才有可能尽快实现无人车落地,而现在事实却并非如此,现实中车的智能化比路“跑”得更快。

    徐丽说,无人驾驶将会率先在高速路等封闭道路中试运行,因为高速路主要涉及车辆变道、出入口这两个变量,环境相对简单。相比之下,城市道路由于十字路口繁多,人、车、自行车等多种交通工具混行的复杂情况,要引入无人车还存在很多困难。

    她提出,无人车近几年通过小规模试验区、示范区探索落地可能较为现实,例如在浙江、江苏等理念比较超前的地区,一些无人车专用道路的测试实验区域正在洽谈中。但是,无人车若要大规模铺开,需要一系列从车到路的国家标准出台作为支撑,并从目前的驾驶阶段向“机器辅助驾驶”过渡,再逐渐进入真正的“无人驾驶”,而这个时间很可能远不止十年。

 

 

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