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科技企业试水无人驾驶 无人驾驶立法是护航还是观望

来源:人民网2017-10-15

  9月以来,车企、互联网企业、资本争相涌入智能汽车市场。新技术已经上路,法律如何“站稳停好”引发讨论——

  无人驾驶立法之惑:护航还是观望?

  9月28日,京东公布了其联合车企研发的无人轻型货车。无人货车通过搭载的雷达、传感器、高精地图及定位系统,行进时可以提前探知150米外的障碍物,并重新进行道路规划与障碍规避;当遇到信号灯时,前视摄像头可以准确感知,保障无人货车安全有序前行。而在此前,华为也表示其参与研发无人驾驶技术,本月底将在南方科技大学等地实验两条无人驾驶线。

  京东、华为等科技企业纷纷试水无人驾驶,不禁让人想起百度无人车开上北京五环被交警盯上的“旧案”。那么,无人驾驶汽车已经上路,立法做好准备了吗?又存在哪些争议?

  当自动驾驶遇上交规

  “压实线变道,未打转向灯,罚款200元,扣2分;违反北京尾号限行规定,罚款100元;若未办进京证,加罚100元,扣3分;双手长时间脱离方向盘,涉嫌危险驾驶,扣6分,吊销驾照,拘留15天。”

  7月5日,百度创始人兼董事长李彦宏亲自上阵,把百度参与研发的自动驾驶车辆开上北京五环路。视频显示,李彦宏坐在副驾驶位置上,显得很闲适。然而网友却在社交媒体上@北京交警,举报该无人驾驶汽车的“路测”多处违规。

  专业人士指出,此次无人驾驶汽车上路将无人驾驶立法推向了台前。按照现行交规,开车打电话、双手离方向盘等都会涉及罚款、扣分,更不必说无人驾驶与现行交规抵触。再则,我国《道路交通安全法》规定,驾驶机动车,应当依法取得机动车驾驶证。

  显然,现行法律默认管制的对象是“人”,而非自动驾驶的汽车机器人。一旦将来无人驾驶汽车实现量产并投入使用,当下针对传统汽车的交通规则将如何应对?

  事实上,早在去年的全国两会上,李彦宏和同为全国政协委员的吉利集团董事长李书福在各自的提案中,都呼吁加快无人驾驶方面的立法进程。

  李书福认为,自动驾驶将成为未来汽车行业的发展方向,由于立法或修改法律法规需要一定周期,应当尽早开始对自动驾驶立法的考虑。他建议研究分析我国现行的法律法规,识别并着手修改阻碍自动驾驶发展的相关条款。李彦宏则在提案中建议,尽快组织开展关于无人车牌照发放、行驶规定、事故认责等方面的研究。

  立法可能扼杀新事物?

  尽管近年无人驾驶发展迅猛,但对于是否要将其纳入法律规范,尚存在一定的争议。这很大程度上是因为,距离真正的无人驾驶尚有一定的距离。有车企负责人表示,目前优先提高现有车辆智能化水平,同时开展无人驾驶汽车集成化研发,真正意义上的无人驾驶样车,估计到2020年才能推出。

  北京市民朱宏曾开启自动辅助驾驶模式驾车绕行北京四环一周,其经历让他至今难忘。

  “这趟四环‘开’下来,为了按交通规则安全并线,我强行打断自动辅助驾驶近10次;遇到其他车辆不文明行驶强行并线,我强行刹车20多次;出现其他感知到的危险情况,我主动打断自动辅助驾驶近10次。”朱宏回忆道。

  “平时我开车绕四环一圈是不需要休息的,但打开自动辅助驾驶模式,反而因精力太集中在路边停车休息了3次。”

  美国国家公路交通安全管理局、美国汽车工程师学会等机构曾推出各自的自动驾驶分级标准,大致为从驾驶辅助功能(L1级)到部分自动化(L2级)、有条件的自动化(L3级),再到高度自动化(L4级)和完全自动化(L5级)的进阶。

  L1级是简单的驾驶辅助,现在很多车上已具备这样的功能;L2级是辅助型的半自动驾驶;到L3级是在一定的条件下,实现无人驾驶;L4级和L5级则是高度和完全的无人驾驶。以目前的发展情况看,在自动驾驶技术领域,即便是技术领先的美国,也仍处于L2级到L3级的过渡阶段,上述朱宏的自动辅助驾驶功能则仅处于L1级。

  “自动驾驶的最高等级才进入无人驾驶阶段,现在离这个还很远。”汽车行业分析师钟师认为,目前还不到讨论无人驾驶立法的时候。

  中国汽车工程学会理事长付于武也持有类似的观点,在他看来,目前自动驾驶的实际应用还没有积累到一定程度,考虑立法不太现实。对于自动驾驶,当前的重点应该是关注技术层面,在建立起方方面面的技术标准后,循序渐进地往前走。

  东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松则表达了另一层面的担忧。“如果现在就制定明确的法律法规来进行管制,我认为为时尚早,因为立法后就会有各种约束,反而可能把新事物扼杀在萌芽中。”

  建议明确监管目标

  9月6日,美国众议院一致通过了一项无人驾驶汽车监管新规提案,以加快无人驾驶汽车的部署,并禁止各州自行颁布无人驾驶相关的禁令。

  工信部赛迪研究院政策法规研究所研究人员周游曾就美国无人驾驶汽车立法监管进行研究。他认为,美国的无人驾驶立法对无人驾驶的管理,经历了从早期的“法无禁止”到后期的“针对性立法对无人驾驶作出界定并明确其合法地位”的转变。

  美国无人驾驶立法内容以无人驾驶汽车的事中事后环节为监管重点,例如对“驾驶员”进行界定并提出要求。佛罗里达州规定,以自动驾驶模式操控自动驾驶汽车的人必须持有有效驾照,确定导致汽车自动驾驶技术启动的人就是该汽车的操控者。此外,立法内容还对自动驾驶汽车的安全和测试、销售和使用等作出规定。

  周游建议我国在对无人驾驶立法时,政府主管部门应对无人驾驶汽车作出界定,明确立法监管目标,确立无人驾驶汽车的合法地位。在立法内容上,除对安全与测试、销售与使用作出规定外,还应当涵盖无人驾驶汽车行驶过程中可能出现的各种情况,包括自动驾驶和无人驾驶的法律后果和法律责任主体等。

  西南政法大学法学院教授高一飞持有类似观点,他建议从两方面同时推进:一是无人驾驶汽车的产品许可和质量管理法律法规,要从源头上保障无人驾驶汽车的安全性和可靠性,要有行业标准规范;二是制定无人驾驶汽车道路安全法律法规,即无人驾驶汽车上路后的各种情况及相应责任。

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科技企业试水无人驾驶 无人驾驶立法是护航还是观望

2017-10-15 09:14:10 来源: 0 条评论

  9月以来,车企、互联网企业、资本争相涌入智能汽车市场。新技术已经上路,法律如何“站稳停好”引发讨论——

  无人驾驶立法之惑:护航还是观望?

  9月28日,京东公布了其联合车企研发的无人轻型货车。无人货车通过搭载的雷达、传感器、高精地图及定位系统,行进时可以提前探知150米外的障碍物,并重新进行道路规划与障碍规避;当遇到信号灯时,前视摄像头可以准确感知,保障无人货车安全有序前行。而在此前,华为也表示其参与研发无人驾驶技术,本月底将在南方科技大学等地实验两条无人驾驶线。

  京东、华为等科技企业纷纷试水无人驾驶,不禁让人想起百度无人车开上北京五环被交警盯上的“旧案”。那么,无人驾驶汽车已经上路,立法做好准备了吗?又存在哪些争议?

  当自动驾驶遇上交规

  “压实线变道,未打转向灯,罚款200元,扣2分;违反北京尾号限行规定,罚款100元;若未办进京证,加罚100元,扣3分;双手长时间脱离方向盘,涉嫌危险驾驶,扣6分,吊销驾照,拘留15天。”

  7月5日,百度创始人兼董事长李彦宏亲自上阵,把百度参与研发的自动驾驶车辆开上北京五环路。视频显示,李彦宏坐在副驾驶位置上,显得很闲适。然而网友却在社交媒体上@北京交警,举报该无人驾驶汽车的“路测”多处违规。

  专业人士指出,此次无人驾驶汽车上路将无人驾驶立法推向了台前。按照现行交规,开车打电话、双手离方向盘等都会涉及罚款、扣分,更不必说无人驾驶与现行交规抵触。再则,我国《道路交通安全法》规定,驾驶机动车,应当依法取得机动车驾驶证。

  显然,现行法律默认管制的对象是“人”,而非自动驾驶的汽车机器人。一旦将来无人驾驶汽车实现量产并投入使用,当下针对传统汽车的交通规则将如何应对?

  事实上,早在去年的全国两会上,李彦宏和同为全国政协委员的吉利集团董事长李书福在各自的提案中,都呼吁加快无人驾驶方面的立法进程。

  李书福认为,自动驾驶将成为未来汽车行业的发展方向,由于立法或修改法律法规需要一定周期,应当尽早开始对自动驾驶立法的考虑。他建议研究分析我国现行的法律法规,识别并着手修改阻碍自动驾驶发展的相关条款。李彦宏则在提案中建议,尽快组织开展关于无人车牌照发放、行驶规定、事故认责等方面的研究。

  立法可能扼杀新事物?

  尽管近年无人驾驶发展迅猛,但对于是否要将其纳入法律规范,尚存在一定的争议。这很大程度上是因为,距离真正的无人驾驶尚有一定的距离。有车企负责人表示,目前优先提高现有车辆智能化水平,同时开展无人驾驶汽车集成化研发,真正意义上的无人驾驶样车,估计到2020年才能推出。

  北京市民朱宏曾开启自动辅助驾驶模式驾车绕行北京四环一周,其经历让他至今难忘。

  “这趟四环‘开’下来,为了按交通规则安全并线,我强行打断自动辅助驾驶近10次;遇到其他车辆不文明行驶强行并线,我强行刹车20多次;出现其他感知到的危险情况,我主动打断自动辅助驾驶近10次。”朱宏回忆道。

  “平时我开车绕四环一圈是不需要休息的,但打开自动辅助驾驶模式,反而因精力太集中在路边停车休息了3次。”

  美国国家公路交通安全管理局、美国汽车工程师学会等机构曾推出各自的自动驾驶分级标准,大致为从驾驶辅助功能(L1级)到部分自动化(L2级)、有条件的自动化(L3级),再到高度自动化(L4级)和完全自动化(L5级)的进阶。

  L1级是简单的驾驶辅助,现在很多车上已具备这样的功能;L2级是辅助型的半自动驾驶;到L3级是在一定的条件下,实现无人驾驶;L4级和L5级则是高度和完全的无人驾驶。以目前的发展情况看,在自动驾驶技术领域,即便是技术领先的美国,也仍处于L2级到L3级的过渡阶段,上述朱宏的自动辅助驾驶功能则仅处于L1级。

  “自动驾驶的最高等级才进入无人驾驶阶段,现在离这个还很远。”汽车行业分析师钟师认为,目前还不到讨论无人驾驶立法的时候。

  中国汽车工程学会理事长付于武也持有类似的观点,在他看来,目前自动驾驶的实际应用还没有积累到一定程度,考虑立法不太现实。对于自动驾驶,当前的重点应该是关注技术层面,在建立起方方面面的技术标准后,循序渐进地往前走。

  东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松则表达了另一层面的担忧。“如果现在就制定明确的法律法规来进行管制,我认为为时尚早,因为立法后就会有各种约束,反而可能把新事物扼杀在萌芽中。”

  建议明确监管目标

  9月6日,美国众议院一致通过了一项无人驾驶汽车监管新规提案,以加快无人驾驶汽车的部署,并禁止各州自行颁布无人驾驶相关的禁令。

  工信部赛迪研究院政策法规研究所研究人员周游曾就美国无人驾驶汽车立法监管进行研究。他认为,美国的无人驾驶立法对无人驾驶的管理,经历了从早期的“法无禁止”到后期的“针对性立法对无人驾驶作出界定并明确其合法地位”的转变。

  美国无人驾驶立法内容以无人驾驶汽车的事中事后环节为监管重点,例如对“驾驶员”进行界定并提出要求。佛罗里达州规定,以自动驾驶模式操控自动驾驶汽车的人必须持有有效驾照,确定导致汽车自动驾驶技术启动的人就是该汽车的操控者。此外,立法内容还对自动驾驶汽车的安全和测试、销售和使用等作出规定。

  周游建议我国在对无人驾驶立法时,政府主管部门应对无人驾驶汽车作出界定,明确立法监管目标,确立无人驾驶汽车的合法地位。在立法内容上,除对安全与测试、销售与使用作出规定外,还应当涵盖无人驾驶汽车行驶过程中可能出现的各种情况,包括自动驾驶和无人驾驶的法律后果和法律责任主体等。

  西南政法大学法学院教授高一飞持有类似观点,他建议从两方面同时推进:一是无人驾驶汽车的产品许可和质量管理法律法规,要从源头上保障无人驾驶汽车的安全性和可靠性,要有行业标准规范;二是制定无人驾驶汽车道路安全法律法规,即无人驾驶汽车上路后的各种情况及相应责任。

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